Movilidad Nacional Transito

¿Cómo deberían ser las ciclorrutas ideales para Bogotá?

En Bogotá, una ciudad que trabaja por convertirse en capital mundial de la bicicleta

En medio de la ampliación de la red de bicicarriles en Bogotá y los múltiples conflictos que vienen teniendo los biciusuarios con otros actores viales, expertos en ciclismo urbano opinaron sobre las condiciones que deberían tener las vías exclusivas para bicicletas. Sus conclusiones: carriles más iluminados, más directos, mejor conectados, más acompañados y, a futuro, con parqueaderos y comercio ligado a la bici.

Una de las consecuencias positivas de la emergencia sanitaria que atraviesa el mundo será el aumento del uso de medios alternativos de transporte, en especial la bicicleta. En tiempos de distanciamiento y de desplazamientos limitados a lo urgente, muchos optaron por subirse o mudarse definitivamente a la bici y así evitar las aglomeraciones típicas del transporte público.

En Bogotá, una ciudad que trabaja por convertirse en capital mundial de la bicicleta, las cifras dicen que cada vez más capitalinos se mueven en este medio y que las administraciones distritales de este siglo se han afanado por construir una ciudad amable con los biciusuarios. Antes de la pandemia, en la capital se hacían unos 800.000 viajes al día en bici; por estos días, en medio de la reactivación, esa cifra se mueve entre los 550.000 y 580.000 viajes, lo que demuestra que muchos han optado por este medio de transporte.

Justo por eso la administración distrital decidió ampliar de forma urgente la red de ciclorrutas que recibió y que estaba compuesta por 550 kilómetros de carriles exclusivos. Como los procesos de construcción de bicicarriles es complejo y toma no menos de un año entre diseños y construcción, la solución de las autoridades de movilidad fue acondicionar 50 kilómetros de carril en corredores viales que eran de los carros particulares. Esto generó resistencia, pues muchos conductores consideraron que les habían quitado espacio. Sin embargo, según el Distrito y los ciclistas esto se trata de una redistribución del espacio en vía.

Derivado de esas críticas, sobre todo porque en algunos tramos no hay una gran afluencia de bicis, se ahondó otra problemática: los conflictos entre ciclistas y otros actores viales. Esto se evidenció de forma trágica en la muerte de José Antonio Duarte, un biciusuario al que el conductor de un camión atropelló y arrojó al vacío desde un puente vehicular de seis metros, en vías de Cundinamarca. Pero no solo eso, en los últimos días se han conocido de otras arbitrariedades por parte de conductores de vehículos particulares, algo que, según ciclistas, es mucho más común de lo que se piensa.

Con ese marco, les preguntamos a varios “duros” en temas de ciclismo urbano cómo creen que deberían ser las ciclorrutas en una ciudad grande y densa como Bogotá, si estuviéramos en un mundo ideal. Sus conclusiones son claras. Dicen que la utopía es que no se hagan carriles exclusivos, sino que todos los actores viales coexistan. Y, un poco más aterrizados a la realidad, afirman que lo deseable sería tener carriles mejor conectados, más directos, mejor iluminados y que poco a poco tengan parqueaderos e incluso espacios comerciales. Estas son sus consideraciones.

La primera conclusión a la que llegan los expertos consultados es que lo mejor sería no tener carriles diferenciales al resto del tráfico, sino que fuera posible andar en bici sin miedo a los carros, buses o motos. Carlos Alberto Torres, vocero de la organización VotoBici, y quien fue asesor en temas de movilidad no motorizada del Ministerio de Transporte, lo resumió así: “la ciudad más ‘cicloamigable’ es la que no tiene necesidad de segregación, donde todos podemos movernos sin que cada uno tenga su carril”.

Para Torres, es indispensable que se entienda que la bicicleta es un vehículo y, por eso, “sí o sí debe ocupar un espacio en la vía, no en los andenes, en su momento fue importante construirlas ahí, pero hoy en día es necesario recuperar espacio para bicis en ciertas vías”.

En eso coincide Juan Camilo Agudelo, coordinador logístico del colectivo Teusacatubici (de la localidad de Teusaquillo) quien tampoco cree que deba haber infraestructura. “En un mundo ideal, el Código Nacional de Tránsito dice que el ciclista puede ocupar un carril porque es un vehículo. Si todos los automotores, que son los que más atropellan ciclistas, respetaran lo que dice la ley 1811 (“Ley probici”), no se necesitaría infraestructura”, dijo.

Eso, por lo pronto, es algo imposible, pero en la emergencia se ha avanzado en redistribuir carriles para las bicis. Para los expertos, eso va en la vía correcta, pues las ciclorrutas se hacen por lo general sobre andenes, y eso es un gran problema. Fabián Munar, del colectivo Súbase a la bici (de Suba), aseguró que “los carriles sobre los andenes tienen subidas, bajadas, rampas, postes, canecas de basura, árboles y, en algunos sectores, comercio informal. A muchos les gustan las bicis sí, pero no así, y siempre nos quieren en el andén, lejos de las calles, pero el espacio es público y hay que redistribuirlo”.

Redistribución y conectividad, en la vía correcta

Uno de los aspectos más relevantes para tener unas ciclorrutas ideales es que estén mejor conectadas y que no tengan tantas interrupciones. Es decir, además de los problemas antes mencionados que hay con las ciclorrutas en los andenes, otra cuestión es que muchas veces los carriles terminan de forma abrupta. Para ilustrar de este problema, Agudelo, de Teusacatubici, dice que es como si un carro estuviera transitando determinada vía y de repente esta se acaba. “¿Ahí que hace? ¿Se monta a la vía del tren? ¿Al andén?”, cuestiona.

Torres, de Votobici, por su parte explicó que si bien Bogotá ha tenido avances en construcción de ciclorrutas, estas tienen muchos problemas. “Se construye donde se puede y no donde se debe o se necesita. Hay ciclorrutas que terminan en plena avenida o meten ciclorrutas donde hay bajo tránsito vehicular, pero en avenidas como la Séptima ha sido un hit”.

El soporte de Torres para su última afirmación es que en muchas de las ciclorrutas que se han venido implementando se está cumpliendo con el objetivo de tener una red completamente conectada que aplique el concepto de directividad (que se pueda ir del punto A al punto B sin dar tantas vueltas), pues dice que con los bicicarriles actuales muchas veces obligan a los ciclistas a dar vueltas muy grandes e innecesarias.

Para Agudelo, en este sentido es importante evaluar las capacidades de las vías para saber cuántas personas se mueven, más no cuantos vehículos, y así saber en qué otras vías se puede aplicar el “modelo Séptima”. “La infraestructura que necesitamos es aquella que asegure la división de ese tipo de vehículos, que sea eficiente y conecte directamente. Se agradece mucho la intención de construir ciclocarriles en los andenes, pero eso nos puso a pelear con los peatones. No pedimos quitarle espacio a los carros, sino seguir redistribuyendo la vía”.

Pensar en los más vulnerables

Tener unos carriles perfectos también pasa por pensar en quienes más se ven vulnerados en las vías. Las mujeres, quienes a menudo son víctimas de acoso; los ciclistas novatos, que no han desarrollado la astucia de los más avezados; los niños, que todavía no saben cómo funcionan la movilidad de Bogotá, y los adultos mayores que han perdido agilidad para aventurarse por las vías de la ciudad, son algunos biciusuarios en los que también se debe pensar.

María Angélica Montoya, fundadora del colectivo Tiacleta, señaló que la infraestructura para bicis se ha diseñado para hombres. “Muchas están en mal estado, son agostas, hay alcantarillas sin tapa o tienen subidas y bajadas”. También concordó en otros aspectos ya mencioan dos, como la falta de interconexión y que muchas vías tienen obstáculos que a muchos ciclistas los lleva a preferir las avenidas.

Pero, más allá de eso, para Montoya es básico que hay mejores estrategias de inclusión y atención a mujeres, sobre todo cuando son víctimas de hostigamiento en las calles. “No hay acompañamiento cuando somos acosadas. Ni la Secretaría de Movilidad ni la de Mujer tienen planes o una línea de atención a mujeres”.

Por eso, manifestó Montoya, muchas veces las mujeres ciclistas evitan algunas rutas para evitar el acoso, lo que hace que se incrementen los tiempos de viaje. En los últimos años, la solución de los colectivos de mujeres ha sido organizar rutas seguras para que varias mujeres rueden al tiempo y así sentirse más acompañadas. “Nos tocó así, porque de resto se viaja con nervios e inseguridad”, concluyó.

Mejores planes antirrobo de bicis

Las cifras de la Secretaría de Seguridad sobre delitos de alto impacto indican que este año todos han disminuido, a excepción del hurto de bicicletas. Cada vez son más los casos que se conocen sobre cómo operan las bandas dedicadas al hurto y reventa de bicis, por lo que otro aspecto en el que piden poner el foco los ciclistas es en cómo hacer ciclorrutas más seguras.

Munar, quien además de ser parte de Subase a la bici ha tomado la vocería en contra de los robos de bicicletas, señaló que el diseño actual de la infraestructura también genera condiciones de inseguridad. “Hay puntos que tienen diseños que los ciclistas preferimos no usar para evitar hurtos. Hay muchas que tienen poca iluminación y lugares donde fácilmente se pueden esconder los ladrones. En cambio, en las ciclorrutas sobre vías uno siente que tiene más ojos encima, pues uno comparte vía y no tiene interrupciones que permitan el actuar de los ladrones. Y para reiterar en el tema de la conectividad, las vías entre mas directas más se usan más y allí bajan los índices de hurtos”.

Montoya coincidió en el tema de que hay muchos lugares oscuros en el que se exponen mucho más las mujeres, mientras que Torres es más sincero y recomendó a los ciclistas no usar las ciclorrutas después de las 6 p.m. por el tema de seguridad personal. Ante este escenario, la petición de los ciclistas es que se disponga no solo de mejor iluminación en los bicicarriles, sino que se aumente el acompañamiento de policías o funcionarios del Distrito que aumenten la percepción de seguridad en las vías.

Agrandar el ecosistema en torno a la bicicleta

A pesar de que no es algo urgente, para los expertos también sería ideal que las ciclorrutas empezaran a contar con más mobiliario y comercio dedicado a la bici. Por ejemplo, que entre la infraestructura se piense en que tengan acceso a parqueaderos seguros y que no dependan de si en el lugar de destino hay un lugar de estacionamiento o, por lo menos, un lugar en el que se pueda encadenar la bicicleta, a pesar de que vale recordar que según el secretario de Seguridad, Hugo Acero, el tipo de hurto de bicicleta más común es el robo de oportunidad, es decir el que ocurre por descuido o por dejar la bici “mal parqueada”.

Por otro lado, destacaron el aumento de puestos de despinche rápido y puestos de mecánica más completos, que no solo mejoran las garantías para rodar sino que se pueden convertir en un aspecto clave para la disminución de los hurtos.

Fuente: El Espectador

Imagen: Archivo El Espectador

Ver artículo original

Volver a página de inicio