Además de los retrasos en la distribución de mercancía, los aumentos en el precio de materias primas y fletes seguirán siendo una constante
na de las consecuencias más graves que ha tenido el comercio internacional asociadas a la pandemia ha sido la llamada crisis de contenedores, que hizo que, en el 2019, cuando el fantasma del coronavirus empezaba a llegar a China, su economía se cerrara junto con sus fronteras y los containers de mercancías se quedaron represados en puertos de todo el mundo para irse llenando mientras el intercambio estuvo en pausa.
Ahora,y luego de que el gigante asiático se abriera y su demanda aumentara, los barcos no están llegando con las frecuencias que se tenían antes y se están demorando tres o cuatro semanas en arribar a sus destinos dado que el costo de su traslado ya
no es el mismo.
En los puertos tampoco hay suficientes transportadores para evacuar la carga que se acumula y las cadenas de suministro recibieron un duro golpe al no poderse cumplir las demandas de los mercados, como tampoco los pagos de fletes que rápidamente se incrementaban.
A este aumento en las tarifas se juntaron, en el caso de Colombia, otros factores que precipitaron una tormenta perfecta para la crisis: los bloqueos del paro nacional, que dejaron a productos como el café en jaque y con compromisos incumplidos, al tiempo que la producción agrícola se trastocó porque los insumos para la producción de alimentos, carnes y huevos también aumentó su valor. Eso sin contar con el incremento en los fletes vehiculares.
Así, el impacto en los puertos de Buenaventura, Barranquilla y Cartagena se hizo cada vez más fuerte. De acuerdo con Lucas Ariza, presidente de la Asociación de Puertos del Atlántico (Asoportuaria), los aumentos en los costos se seguirán sintiendo todavía en el corto plazo.
“Son los importadores los que han tenido que pagar hasta siete u ocho veces más de lo que cancelaron hace un año, y aún no hay claridad hasta cuándo van a presentarse estos incrementos. Los volúmenes de envíos de cargas aún no se han visto afectados, pero los precios sí son superiores”, señala.
(Además: Importaciones crecieron 39,5% en 11 meses de 2021).
En el 2018, la carga contenerizada movilizada por el puerto de Barranquilla que tiene como principal destino Estados Unidos, fue de 890.000 toneladas y en el 2019 fue de 985.000. En el año de la pandemia, el 2020, la cifra llegó a 767.000 y en lo que va de este
año llega a 900.000 toneladas.
EL GOLPE EN EL PAÍS
Según Javier Díaz, presidente de Analdex, en el país se ha afectado la importación de productos como el maíz amarillo para fabricar los concentrados con los que se alimentan aves y cerdos, lo mismo que los fertilizantes para las frutas o los pastos para la leche y el ganado, al igual que el trigo para elaborar el pan, la cebada para hacer la cerveza y el fríjol, el garbanzo, las lentejas y las arvejas.
La crisis de la logística internacional empieza afectar además, de manera grave, todo el proceso de producción. “Además de escasez, hay un incremento de precios que también va a golpear muy duro a los consumidores de muchos sectores en el país y el mundo –dice Díaz–. Estamos en una situación coyuntural, pero tenemos propuestas para tratar la crisis de manera temporal. Claro que para que su efecto se vea se requiere que sean implementadas en al menos un año”, expone.
De acuerdo con el directivo, el efecto de la coyuntura se sentirá aún en el 2022. “Por
ahora esperamos que haya una solución por parte de las navieras, porque algunas han visto que les resulta mejor no llevar carga pues así tienen mayor velocidad y un ahorro de combustible en lugar de llevar el café o el azúcar”.
(Siga leyendo: ‘Lo más importante en materia laboral es seguir con inversión’: Duque).
El directivo apunta que ese “choque que se creía que iba a ser de corto plazo se extendió todo el año y se mantendrá en el 2022, al menos hasta el primer semestre. Además, la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (Unctad, por sus siglas en inglés) señala que las importaciones podrán incrementarse en 11% al tiempo que los precios crecerán 1,5% hasta el 2023”.
NAVIDAD CON DEMORAS
Si bien la solución tardará en llegar, se espera que, a medida que avance la reactivación de las economías, las mejoras se verán más después del periodo festivo y el Año Nuevo de China.
“Es cierto que algunas de estas disrupciones se mantendrán en los próximos meses y no van a desaparecer, pero sí se irán aligerando en el 2022. Para este 2021, esperamos un crecimiento de 10,8% con un avance rápido del rubro de bienes, mientras que el de servicios está más impactado”, advierte la directora general adjunta de la Organización Mundial del Comercio, Anabel González.
Expertos apuntan que existen en Colombia situaciones de escasez de producto o por lo menos demoras en el abastecimiento,pero esa situación seguirá constante, al punto de que los mismos comerciantes han solicitado la eliminación de aranceles.
Una medida que requiere de tiempo para que tenga su efecto “es eliminar el valor de seguros y fletes en las importaciones de todos los sectores. Una medida que en estas semanas estaremos tomando y que se implementaría por lo menos por un año hasta tener un efecto y que no sea solo transitorio”, apunta Javier Díaz.
CAMIONES PROPIOS
La medida aún no registra antecedentes, pero puede ser un riesgo. De acuerdo con María Claudia Lacouture, presidente de Amcham Colombia, “reducir aranceles para mitigar el aumento de costos logísticos ayuda en el corto plazo y beneficia a la industria que requiere de materia prima importada. Sin embargo,también representa un riesgo al generar un mayor déficit comercial por lo que convendría que, al tiempo que se reducen aranceles, se busquen medidas similares en los mercados destino”.
Por otro lado, la tabla de fletes del transporte interno está agudizando la tendencia de las empresas a montar su propia escuadra de camiones. De acuerdo con la Encuesta Nacional Logística (ENL), del Departamento Nacional de Planeación en el 2020, el 56% de las compañías contó con flota propia de transporte, lo que representa un aumento de 33,6 puntos porcentuales frente a la medición del 2018, algo que podría resultar muy ineficiente para las compañías, pero más asequible por la regulación actual en ese mercado.
Fuente: portafolio.co
Imagen: portafolio.co
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