Una conversación de hace unos días con una persona relacionada con el transporte marítimo me ha hecho rebuscar unas notas que escribí para mí a raíz del suceso en marzo de 2021 en Suez, cuando el buque ‘Ever Given’ encalló bloqueando el canal. Las notas no trataban directamente del caso, sino que eran reflexiones más amplias sobre dos aspectos genéricos: 1) la falta de una gobernanza mundial en puntos críticos de las rutas marítimas, y 2) la obsolescencia en algunos aspectos del derecho marítimo internacional.
Seguro que las causas del accidente y todos sus detalles están ya perfectamente analizados, pero, antes de que ocurriera, ¿por qué se autorizó la entrada en Suez en un entorno meteorológico desfavorable, de un barco de las dimensiones y tonelaje del ‘Ever Given’? Con aproximadamente 20.000 metros cuadrados de superficie lateral expuesta, y sin medios que pudieran actuar en el mismo momento que se empezó a producir la deriva que hubieran podido evitar, sino su encallamiento, ¿al menos el bloqueo del canal? Seguramente, “tenía hora, y le tocaba”. Todos contentos hasta que pasó lo que debía haberse evitado.
¿Debería existir una reglamentación para el acceso y la navegación en los puntos críticos del comercio?
Generalizando la reflexión, cabría preguntarse si no debería existir una reglamentación para el acceso y la navegación en los puntos críticos del comercio internacional homologada también internacionalmente que incluyeran las correspondientes evaluaciones de riesgos y medidas preventivas para evitar que estos se materialicen, además de estar permanentemente actualizada y auditado su cumplimiento. Y quiero recalcar que hablo de regulación, no de soberanía.
Los hechos posteriores al accidente pusieron también en evidencia otro aspecto del derecho marítimo aún mas sangrante: su obsolescencia. Los cargadores, propietarios de las mercancías, aparecieron como convidados de piedra, cuando no olvidados o ninguneados, en todas las decisiones que se iban tomando, tanto en relación con el propio ‘Ever Given’ y su carga, sino también en las decisiones que pudieron tomar otros transportistas marítimos con buques afectados por el cierre del canal.
El derecho marítimo mantiene una configuración basada en que el transporte lo es de mercancías propias
Mi percepción es que el derecho marítimo ha cerrado los ojos a la evolución, y en el siglo XXI se sigue basando en un modelo de comercio marítimo que, si bien puede no haber desaparecido, sí que ha ido perdiendo su prevalencia ya a lo largo del siglo XX. El derecho marítimo mantiene una configuración decimonónica, basada en que el transporte lo es de mercancías propias. Al inicio con el capitán actuando como comerciante, y posteriormente comerciantes, o sociedades de comerciantes que actuaban como armadores, siendo el capitán su representante en la “empresa que acometían y allá donde hubiera que navegar”
Actualmente, existe una parte muy importante del transporte marítimo, y los servicios contenerizados son la parte más visible, donde el transportista marítimo actúa como un mero porteador, que percibe un precio para llevar una carga de uno a otro puerto. Me perdonarán por la comparación, pero si no mencionáramos el modo de transporte o si no utilizáramos léxico propio del sector marítimo podríamos estar hablando de cualquier tipo de transporte.
Otro aspecto totalmente desfasado es el concepto de ‘empresa de riesgo’ que la legislación marítima otorga a la navegación, solo justificable en el contexto y tecnología de la época en que se desarrollaron estas regulaciones y que, acumulándolo al hecho de transportar mercancías propias, podría justificar en su momento el modelo legal. Este concepto de ‘empresa de riesgo’ partía del principio de que durante largos periodos de tiempo el contacto con el buque y su localización o la asistencia al mismo en caso de necesidad era imposible. Exactamente la misma base conceptual por la cual el capitán, como representante de los comerciantes-armadores tenía toda la autoridad no solo sobre el buque sino sobre la carga.
En base a este concepto, se otorgaron unas protecciones que actualmente son totalmente contradictorias con la estructura de las corporaciones marítimas, ya que, por ejemplo, se considera cada viaje como una ‘unidad económica’ y cada buque es considerado como ‘patrimonio separado’, otorgando al transportista marítimo unos privilegios en cuanto a limitaciones de responsabilidad que no se dan otros modos de transporte. También otorga a los armadores derechos no solo como titulares del buque, que lo son, sino también sobre la carga, propiedad de terceros, y le permiten, cuando son meros porteadores de una mercancía propiedad de terceros, e incluso frente a estos propietarios, disponer de ella. En este ámbito, creo también que la declaración de ‘avería gruesa’, y las prerrogativas relativas a la misma también deberían ser objeto de una profunda revisión.
Fuente: El Mercantil
Imagen: Pixabay
