Los fabricantes de automóviles extienden su estrategia de implantar plantas de producción de baterías cerca de las factorías de ensamblaje.
Los flujos globalizados de baterías para vehículos eléctricos transportadas por mar se sustituirán por un modelo más regional que use la carretera y el ferrocarril para trasladar las baterías desde un centro de consolidación a múltiples plantas de ensamblaje. Esta es una de las conclusiones a las que llega la consultora Transport Intelligence en su informe ‘The electric vehicle revolution and consequences for automotive supply chains’. La firma británica apunta que estas baterías “podrían seguir fabricándose en China, pero es cada vez más probable que se hagan en Europa o Norteamérica debido a las economías relacionadas con su peso y el riesgo para el suministro”. Ahora bien, Transport Intelligence reconoce que, a escala internacional, “la mayoría de las baterías se transportarán por mar”.
El informe señala que, dado “el carácter incipiente y evolutivo de las cadenas de suministro de baterías, es comprensible que los distintos fabricantes de vehículos adopten enfoques diferentes para su desarrollo”. La consultora pone como ejemplo a Nissan, que ha decidido “construir plantas de baterías cerca de sus centros de producción, lo que ilustra que algunos grandes fabricantes de vehículos están aplicando un concepto similar al de sus cadenas de suministro de motores de combustión interna”. Un ejemplo más cercano y reciente lo tenemos con la decisión de Volkswagen de instalar una gigafactoría de baterías en la localidad valenciana de Sagunto, que abastecerá a sus plantas de Martorell (Barcelona) y Landaben (Navarra), entre otras.
Volkswagen sostiene que el ferrocarril jugará un papel fundamental en la distribución de baterías.
En el caso del gigante alemán de automoción, el ferrocarril jugará un papel fundamental en la distribución de las baterías. Transport Intelligence recoge en su informe la afirmación del jefe de Logística de Células de Baterías de Volkswagen, Matthias Braun, que ha manifestado que el “volumen principal se transportará con trenes y tenemos el claro compromiso de que todos los flujos de salida se harán por tren”. La consultora apunta que esta estrategia “se aplica a todas las plantas de baterías que tienen previsto construir” el fabricante.
Otro modelo similar al enunciado por Volkswagen “podría implicar el desarrollo de centros de consolidación de baterías que presten servicio a múltiples plantas de montaje”. En este sentido, Transport Intelligence ha recordado que, en noviembre de 2022, Maersk construyó un almacén de 14.000 metros cuadrados especializado en la manipulación de baterías en Teplice (República Checa). “Este centro se encuentra a poca distancia de una serie de fabricantes de automóviles y proveedores de la República Checa y del este y sur de Alemania”, explica el informe sobre las cadenas de suministro de las baterías para vehículos eléctricos. “Las baterías pueden entregarse en el centro de distribución por tren desde los puertos de Hamburgo, Bremerhaven, Rotterdam, Koper o Rijeka”, enumera el documento.
UNOS NUEVOS SERVICIOS LOGÍSTICOS EVOLUCIONADOS Y MEJORADOS
Las empresas de logística que se encargan del almacenamiento, la manipulación y la distribución de baterías y de los materiales que intervienen en su producción deberán ofrecer una gama de servicios de mayor valor o mejorados. “Las firmas que están realizando la transición al nuevo entorno”, añade el análisis de la consultora Transport Intelligence, “están empezando a ofrecer estos servicios, entre los que se incluyen la carga, el control y el acondicionamiento de las baterías para los vehículos eléctricos”.
Las baterías eléctricas requerirán de nuevos servicios logísticos de mayor valor añadido
En este sentido, el informe explica que, por ejemplo, cuando se almacenen baterías “habrá que regular el entorno para garantizar una temperatura ambiente de entre +15 y +35 grados centígrados, humedad controlada y con protección especial ante incendios”. Para los grandes operadores logísticos, “que disponen de los recursos, los conocimientos, la formación y la experiencia necesarios, se trata de una oportunidad evidente”. Además, el informe insiste en que estos grandes actores logísticos están capacitados para invertir recursos “en sistemas automatizados de almacenamiento y recuperación de baterías y materias primas, a menudo fuera del alcance de competidores más pequeños”.
LAS CADENAS DE SUMINISTRO DE LA CADENA CINEMÁTICA SE TRANSFORMARÁN
El informe de Transport Intelligence apunta que, según la consultora EY-Parthenon, “el 75% de las actuales cadenas de suministro de combustión interna seguirán siendo relevantes para los vehículos de baterías eléctricas”. De hecho, la mayoría de las piezas “serán comunes a todos los tipos de vehículos, independientemente de la tecnología que se utilice para proporcionar la propulsión: asientos, salpicadero, carrocería y pintura, por ejemplo”. Sin embargo, la consultora señala que no cabe duda “de que las cadenas de suministro relacionadas específicamente con la cadena cinemática (motor, transmisión, árbol de transmisión, ejes y diferencial) se transformarán”. Al respecto, sostiene que el “número de componentes necesarios en el ensamblaje del motor es un punto obvio de diferencia, porque el vehículo eléctrico necesita menos piezas”.
La proliferación de tecnologías incrementa los riesgos de interrupción de las cadenas de suministro
A pesar de ello, Transport Intelligence constata que, aunque “las cadenas de suministro de los sistemas de propulsión se están simplificando, al menos en lo que se refiere al número de proveedores, la gama de componentes y la calidad de las piezas son cada vez mayores”. En este sentido, la consultora apunta que la proliferación “de tecnologías para aumentar la funcionalidad, significa que los riesgos de interrupción pueden ser igual de elevados”. De hecho, “la escasez de chips semiconductores en 2021 y 2022 ha ofrecido un buen ejemplo de cómo la producción podría verse afectada debido a los problemas de suministro incluso de componentes de bajo valor y comoditizados”.
En lo referente a las dificultades que conlleva el transporte de baterías para vehículos eléctricos, el informe de la firma británica confirma que la “peligrosidad de las baterías de litio hace que su transporte sea más costos y complejo”. Asimismo, requieren “proveedores de servicios especializados que conozcan la documentación y los procedimientos de seguridad necesarios”. Transport Intelligence ha subrayado que el transporte “de mercancías peligrosas desde China se realiza principalmente en contenedores frigoríficos por vía marítima. El transporte ferroviario o aéreo es más problemático debido a la normativa”. En este sentido, ha señalado que, a medida “que se fabriquen más baterías en Europa y Estados Unidos, estos movimientos intercontinentales disminuirán en proporción al mercado”. Sin embargo, matiza, “en términos absolutos, es probable que los volúmenes sigan creciendo a medida que se expande el mercado mundial”.
Fuente: El Mercantil
Imagen: Pixabay
