La implementación total del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) ha sido un tema difícil para la actual Administración. Desde 2013 existen inconvenientes que han retrasado la fecha final de su implementación. Inicialmente estaba fijado para diciembre de 2013, luego para abril de 2014 y ahora el gobierno distrital informó que para agosto de este año.
Si se tiene en cuenta que hasta mayo de este año solo entró a operar alrededor del 45% de los buses y hay un 33% de la desintegración y desmonte de las rutas, es muy probable que tampoco se cumpla con la fecha estipulada por el Distrito. Transmilenio ha insistido que el SITP estará completo en agosto; sin embargo, el pasado 4 junio el mismo subgerente (hoy actual gerente encargado) confirmó la inoperatividad de Egobus, debido a problemas graves en el cierre financiero de la empresa, que han llevado a alcanzar una deuda de aproximadamente de 200 millones de dólares.
Transmilenio debe tener cuenta los graves efectos de los problemas de Egobus sobre el Sistema y sigue comprometiendo fechas difíciles de cumplir. Como ente gestor, TransMilenio da por hecho que cumple con la implementación del SITP con la operación completa de los otros 7 operadores del SITP.
Los inconvenientes que generan al SITP los problemas financieros y el incumplimiento por parte de las empresas de Egobus y Coobus, no solamente fragilizan el sistema, sino que generan efectos colaterales en la movilidad de la ciudad. A pesar de que los 7 operadores del SITP puedan ejecutar la totalidad de sus concesiones, la implementación completa del SITP no será posible hasta que no se desmonte el antiguo sistema de transporte público de Bogotá.
El grave retraso que presenta desde 2012 el proceso de chatarrización y desintegración de las rutas es ocasionado por lafalta de liderazgo de la Secretaría Distrital de Movilidad para gestionar y resolver temas que competen acciones interinstitucionales, no sólo en este asunto sino también en otros como la integración de las tarjetas.
Desde el 30 de enero hasta diciembre de 2012, la Secretaría de Movilidad, dio la orden de suspender la chatarrización sin los suficientes argumentos para hacerlo, pero luego, en febrero de 2013, solicitó la desintegración de 600 unidades por el vencimiento de la vida útil y posteriormente el 25 de febrero 2014, solicitó la desintegración de los buses por cada mes.
A esto se suma que existen más de 1.000 buses que no se sabe quién va a chatarrizar (50% para chatarrizar y la otra para operar), lo que demuestra la poca operatividad de la Secretaría de Movilidad en temas tan trascendentales para el transporte público de la ciudad. Lo cierto es que no ha habido un plan coherente de integración de flota y de desintegración, por lo que será imposible chatarrizar todo para agosto de 2014, como sugiere ahora el Distrito.
Es importante mencionar los efectos y retos que se han generado tras la crisis financiera de la empresa Egobus. Según las declaraciones del presidente de ASOSITP, Edgar Torres Romero, existen dos preocupaciones principales: i) la mora de la renta por 6 meses para los aproximadamente 3.500 propietarios de los buses, y ii) la inexistencia de una póliza del contrato de concesión.
Además hay inquietudes sobre cómo se va a sostener el propietario en los siguientes 24 años cuando se acabe la concesión, y quién asumirá el pago de mora de los meses en que no se ha pagado la renta.
Frente a estas preocupaciones, sería responsable en primera instancia conocer cómo Transmilenio entregó dos contratos de concesión por 24 años a dos empresas que evidentemente no tienen una estructura financiera sostenible y que no tienen el apalancamiento económico suficiente.
De acuerdo a declaraciones del presidente de ASOSITP, se puede evidenciar que existen problemas graves en el esquema financiero de la empresa, pues aunque los 3.500 propietarios representan el 94% del esquema accionario, estos tienen menor incidencia frente a las empresas Corrivial (5%) y Egobus (1%) que representan el 6 %.
La intervención tanto de la Administración Distrital como de Transmilenio debe estar enfocada en la responsabilidad y el profesionalismo técnico. La única alternativa responsable para subsanar el daño causado, sería realizando la caducidad de los contratos y la generación de una nueva licitación pública.
Finalmente, este es un momento decisivo para organizar y fortalecer la institucionalidad en cuestión de movilidad, puesto que representa una oportunidad única, para darle una nueva orientación a la cabeza del sector y al ente regulador del transporte masivo, Transmilenio. Los nombramientos en la dirección de estas dos instituciones, se deberían orientar ante todo desde una perspectiva técnica y profesional y no desde una perspectiva política, como en el caso anterior.
Los retos que tendrán que afrontar el nuevo gerente de Transmilenio y la nueva Secretaria de Movilidad serán cruciales para la ciudad, por ende la necesidad que la cabeza del sector, es decir la Secretaría, tome el liderazgo frente a los temas y acciones que requieran una coordinación interinstitucional para que de un lado, se puedan superar las dificultades en la implementación del SITP y en la desintegración del antiguo sistema de transporte público de Bogotá, y de otro lado, se pueda sacar adelante la integración física y tarifaria de los distintos macro proyectos de movilidad de la ciudad.
Fuente: El tiempo
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