Todas las pruebas y proyecciones apuntan contra quienes invirtieron en depuradores
Tras más de seis meses después de su implementación, la Normativa IMO 2020 es ahora una noticia relativamente antigua, ya que se ha hecho evidente que los mercados de transporte marítimo y el mercado de petróleo en general se han adaptado a las nuevas y más estrictas regulaciones ambientales con aparente facilidad. Sin embargo, Alphatanker cuestiona si esto fue resultado de una planificación prudente por parte de las refinerías y los armadores, o fue más bien el resultado de una combinación de factores temporales.
Para Alphatanker es evidente que, tras un período de gran inestabilidad entre septiembre de 2019 y marzo de 2020, los precios del búnker se han estabilizado. Esto ha hecho que la diferencia entre los combustibles que cumplen y los que no cumplen la normativa IMO 2020 se reduzca significativamente. Por ejemplo, desde que el diferencial de VLSFO – 380 Cst alcanzó los US$400/tonelada en enero, se ha reducido a un promedio de alrededor de US$60 /tonelada en Róterdam y Singapur desde abril. Además, las perspectivas de los precios reflejan las expectativas de un amplio suministro de combustible conforme y precios relativamente fuertes de 380 Cst. En consecuencia, las actuales curvas de futuros implican que el margen de VLSFO – 380 Cst se mantendrá por debajo de los US$100/tonelada en los próximos dos años.
El fin de la economía de los depuradores
Los cálculos basados en los actuales precios de los futuros implican que un VLCC que sale hoy de un dique seco tras la instalación de un depurador tardará unos 5 años en amortizar la inversión. Esto es muy insatisfactorio para los armadores de buques que, en el período previo a la OMI 2020, se habían fijado como objetivo un pago de dos años y un diferencial del precio del combustible de más de US$200/tonelada. Esta es una de las razones por las que muchos armadores están examinando seriamente la posibilidad de cancelar las adaptaciones.
BRS estima que en todo el espectro de la navegación hay 1.269 buques que todavía tienen previsto instalar un depurador, de los cuales 435 son tanqueros. Alphatanker estima que los armadores evaluarán evaluar la pérdida de ingresos al sacar del agua un buque fletado durante 4-6 semanas más el costo de la adaptación frente a las tarifas de fletamento. Si las tarifas de fletamento son lo suficientemente altas, entonces los armadores pueden decidir cancelar la adaptación a pesar de haber pagado ya una parte o la totalidad de ella.
Teniendo en cuenta las expectativas de Alphatanker que las tarifas de fletamento de tanqueros se mantengan más bajas durante el resto del año, es poco probable que esto ocurra. Sin embargo, teniendo en cuenta que el mercado de Capesize está ahora en alza con unas tarifas de fletamento superiores a los US$30.000/día, los armadores de este sector pueden decidir cancelar su adaptación a pesar de tener que pagar penalizaciones.
En suma
De acuerdo con Alphatanker los buques equipados con depuradores son los perdedores. En resumen, la Normativa IMO 2020 demostró ser una tormenta en un vaso de agua, aunque esto fue más debido a la buena fortuna que produjo al sector la pandemia del Covid-19.
Siempre se supo que iba a haber ganadores y perdedores con IMO 2020 y por ello Alphatanker no considera prematuro declarar que los armadores que no hicieron nada, aparte de migrar al VLSFO, como los ganadores.
Alphatanker sostiene que siempre consideró que la inversión de los depuradores era arriesgada y que su economía tendría que compensar más que los puntos negativos en cuanto a la incertidumbre de la tecnología.
Es así como quienes fletaron buques por tiempo equipados con depuradores con primas importantes respecto a los buques no equipados con estos dispositivos, están siendo golpeados desde que el diferencial del combustible fuera de norma con que la cumple ya no cubre la prima del flete por tiempo.
Fuente: Mundo Marítimo
Imagen: Mundo Marítimo
