En temas no tan financieros, como lo es mi pasión por el fútbol, puedo decir que pasé más de 30 años esperando que mi equipo amado alcanzara un título a nivel nacional. Ocasionalmente, las contrataciones y los resultados parciales me producían un grado de optimismo que me llevaban a afirmar cada cierto tiempo la frase “este año sí”; pero por diversos factores, deportivos y no deportivos, dicha meta nunca fue alcanzaba y la esperada estrella parecía ser una utopía.
Renovación de jugadores y estrategias llegaron con una nueva gerencia en el club, y después de tantas expectativas la ilusión se hizo realidad. Incluso hoy, pocos años después de volver a dar una vuelta olímpica, las finales y los triunfos han seguido llegando como resultado de un proyecto bien estructurado y con sostenibilidad en el tiempo. De hecho, y ya entrando en lo financiero, las inversiones iniciales se vieron compensadas, y en la actualidad el equipo cuenta con variadas fuentes de ingresos que le permiten tener una solidez financiera no muy habitual dentro de esa actividad económica, al menos para el contexto colombiano.
Ese sueño deportivo no ha sido el único del que me he aferrado creyendo que algún día se hará realidad. Otro, no tan pasional y con afectación económica mucho más alta, y que a su vez me ha provocado expresiones como la de “este año sí”, ha sido la navegabilidad a gran escala por el río Magdalena. Este proyecto fue definido como propósito nacional por la Constitución de 1991, lo que me llevó a pensar que sus obras empezarían en la década de los 90, pero no fue así. Tampoco lo fue en el primer lustro del siglo, cuando recuerdo que fui invitado a integrar un equipo para realizar un estudio sobre el tema, pero el proyecto volvió a ahogarse, y así fueron pasando los años y las iniciativas sin resultados, tal como sucediera por las mismas décadas con los fallidos intentos de mi equipo de fútbol.
Sin embargo, la coyuntura actual que rodea el proyecto del Magdalena motiva a repetir una vez más, pero ahora con mayor firmeza que “este año sí”… o bueno, el 2016 sí, cuando se proyecta que inicie el periodo de construcción en el mes de junio con una duración de cinco años. Este año sí, pues a diferencia de otros periodos, la infraestructura es ahora prioridad para el país, y se cuenta con un cronograma que busca que Colombia descienda en la tabla que penosamente lidera en términos de retraso, donde según cifras del Banco Mundial estamos ubicados en América Latina únicamente por debajo de Honduras, Cuba, Bolivia y Haití. A propósito, mi equipo no ganaba, pero tampoco solía permanecer en posiciones tan bajas.
Naturalmente existen críticas al proceso de crecimiento en infraestructura. El debate siempre estará presente y nunca sobrarán los ejemplos tanto para ilustrar lo negativo como lo positivo de estas acciones, pero centrándonos en la navegabilidad del río Magdalena, permito ilusionarme porque proviene de los recientes casos de éxito de infraestructura vial.
El consorcio Navelena, al que se le adjudicó este proyecto, está conformado entre otros inversionistas por la firma encargada del Sector 2 de la Ruta del Sol, cuyos resultados tangibles nos acercan, por ejemplo, a la meta de poder llegar a la costa caribe desde Bogotá en menos de 11 horas en carro particular. Desde la incorporación de la firma en cuestión, este tramo de la obra se viene ejecutando de acuerdo a lo previsto, y se ha materializado a la fecha con la entrega efectiva de 150 kilómetros de doble calzada en operación. Mejor dicho, retomando nuestra comparación inicial, para el proyecto de navegabilidad podría afirmarse que se hizo una buena contratación.
El alto costo de transporte entre el interior y los puertos afecta la competitividad nacional, situación manifestada por los líderes gremiales del sector agrícola que se hicieron presentes en la reciente edición del Congreso Internacional de Financiamiento y Comercialización Agrícola, FYCA. En este evento, los empresarios del sector expusieron que en el país el costo de exportar un producto se eleva más por el transporte interno que por el mismo desplazamiento de la mercancía entre los puertos de Colombia y el exterior.
Este año sí, es lo que no solo sueñan, sino que reclaman dichos dirigentes, quienes también ilustran en cifras, que aún deben precisarse para el caso colombiano, la gran reducción de costos que se lograría haciendo posible el transporte fluvial de bienes, comparado incluso con el transporte férreo, y naturalmente con el terrestre.
Estudios de Fedesarrollo indican que alrededor del 70 por ciento del transporte del interior a puertos que se hace en Colombia se realiza por carretera, y esta misma entidad también calcula que una reducción del 1 por ciento en costos de transporte llevaría, por ejemplo, a un 8 por ciento de aumento en exportaciones de agricultura y manufactura, y a un incremento del 6 por ciento en exportaciones de minería.
Pero así como no fue suficiente el primer campeonato de mi equipo, sino que fue necesaria la unión de muchos factores para mantenerse en la cúspide, el reto de navegabilidad debe transcender lo puramente técnico. El impacto ecológico, la garantía de seguridad, puntos de acopio, conectividad con otros sistemas de transporte, entre tantas variables, deben integrar la ejecución del proyecto y así lo exigen los actores involucrados.
De igual manera, surge el reto de encontrar alternativas de financiación que superen el panorama económico con el que termina este año, enmarcado por una inflación que excede su proyección, una devaluación que no se detiene, y tasas de interés en aumento tanto en Colombia como en los Estados Unidos.
Fuente: El Tiempo
Fotografía: Wikimedia
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