El trámite para sacar un contenedor en Colombia tarda hasta seis días. Esto, más los elevados costos y tiempos logísticos, ha hecho que el comercio exterior de Colombia esté concentrado en apenas un puñado de empresas: de las 9.228 que están habilitadas para exportar, solo 400 (el 4% de ellas) mueven casi el 90% de todas las ventas al exterior.
Los productores de Jardín Exotics, una empresa de gulupa y aguacate hass ubicada en el Suroeste antioqueño, padecen a diario las trabas que conlleva exportar: poca disponibilidad de vehículos en las épocas de cosecha, falta de certificaciones internacionales, baja capacidad de los puertos y el mal estado en que se encuentran muchos de los corredores viales.
Y es que la geografía tan diversa que posee Colombia es tan bonita como desafiante: sus montañas, llanuras, selvas y costas se han convertido en uno de sus mayores atractivos turísticos, pero a su vez han generado enormes retos logísticos si se trata de conectar las regiones con los centros de consumo y exportación.
El país está ubicado en un lugar estratégico del continente americano, con proximidad a importantes mercados como Estados Unidos, Brasil y México. Además, tiene salida a los océanos Pacífico y Atlántico. Sin embargo, aún no le saca todo el provecho a esa posición privilegiada para mejorar su desempeño internacional.
De hecho, así fue evidenciado en el más reciente ranking del Índice de Desempeño Logístico 2023 del Banco Mundial, en el que Colombia cayó ocho lugares, ubicándose en el puesto 66 de 139 países, pues obtuvo un puntaje de 2,9 sobre 5,0.
El país descendió en materia de aduanas, envíos internacionales, competencia y calidad logística, así como en seguimiento y localización.
Tiempos y costos, las barreras
Históricamente, la conexión de las regiones con los puertos del país ha sido bastante difícil, pues los tiempos y costos logísticos son muy elevados, lo que le resta competitividad a las empresas.
Así lo evidenció el Estudio de Tiempos de Despacho de Mercancías realizado por la Dirección de Impuestos y Aduanas (Dian), según el cual, en Colombia las operaciones de exportación vía aérea pueden demorar 1,3 días, y vía marítima 6,1; mientras las importaciones tardan entre 1,5 a 6,5 días en modo aéreo, y en marítimo entre 3,8 a 7,7. Esto pone en desventaja al país, pues en otros países estos lapsos son hasta de horas y minutos.
“Nuestros competidores cuentan los tiempos en horas o en minutos, nosotros seguimos demorándonos días para despachar mercancías. Ese es el gran reto de la modernización aduanera, y en el que vamos en contravía de facilitar el comercio y reducir tiempos”, señaló Javier Díaz Molina, presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior (Analdex),
En cuanto a los costos logísticos, la situación no mejora. Según la más reciente Encuesta Nacional Logística del Departamento Nacional de Planeación (DNP) el promedio de estos costos sobre las ventas se ubica en 17,9%, siendo los componentes que más pesan transporte (35,9%), inventarios (25,5%) y almacenamiento (25,1%). (Ver gráfico).
Pero el panorama es más complejo para las micro y pequeñas empresas: en ellas los costos logísticos superan el promedio nacional, con 21,9% y 24,3%, respectivamente; mientras en las grandes se evidencia un mejor desempeño.
Precisamente, esta es una de las razones por las que para muchos pequeños empresarios resulta más rentable vender en el mercado doméstico que exportar, ya que si no tienen un buen músculo financiero y capacidad de cubrir las cargas impositivas, los altos costos del transporte de mercancías hasta los puertos y las trabas burocráticas, no podrán sacar provecho y ser competitivos en los mercados internacionales.
De hecho, el comercio exterior de Colombia está concentrado en apenas un puñado de empresas: de las 9.228 que están habilitadas para exportar, solo 400 (el 4% de ellas) mueven casi el 90% de todas las ventas que hace Colombia al exterior.
Trámites, otro lío
Otro de los grandes cuellos de botella son los tiempos de aduana. Según Pedro Pablo Díaz, gerente de Jardín Exotics, una de las barreras que se encuentran al enviar la fruta a los puertos son los tiempos restringidos, y la baja disponibilidad de personal, de entidades como la Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales (Dian), Antinarcóticos y el Instituto Colombiano Agropecuario (ICA).
“A esto se le suma que todo debe ser físico, situación que había mejorado en la época de pandemia. Pero la Dian no trabaja 24/7, lo cual genera atrasos en los procesos”, dijo el empresario.
Pero eso no es todo. El trámite para sacar un contenedor en Colombia tarda hasta seis días, mientras en países como Panamá demora solo minutos. Además que la aduana, según Analdex, no cuenta con la capacidad para atender las 3,6 millones de declaraciones anuales que se presentan en lugar de arribo.
En este punto, la asociación de exportadores ha sido insistente en la necesidad de desregular la normativa aduanera y facilitar que las empresas aborden los mercados externos.
“Contrario a lo que se quiere hacer, que es complejizar los trámites aduaneros al exponer a las empresas a sanciones y más trámites”, anotó el presidente del gremio, pues considera que las sanciones por errores formales son exageradas, por lo que muchos empresarios no se le miden a exportar por temor a la Dian.
“Si cometen un error, por pequeño que sea, hay sanciones que son tres y cuatro veces el patrimonio de una empresa”, resaltó.
Transporte multimodal
Como ya se evidenció, el transporte es uno de los segmentos que más cuesta en el paquete de logística de las empresas a la hora de exportar.
Y aunque el país ha realizado inversiones en infraestructura vial, mejorando su red de carreteras, puertos y aeropuertos para facilitar el movimiento de mercancías y personas, la conexión interna con los puertos sigue siendo difícil, ya que actualmente se sigue dependiendo del transporte vía terrestre, que es el menos competitivo.
La situación también quedó demostrada en el estudio del DNP: más de la mitad de los empresarios encuestados dijeron que la calidad en la prestación del servicio de transporte se ve afectada por el deterioro de las vías por desgaste, cierres por mantenimiento y problemas de orden público. Además de los desastres naturales y el flujo vehicular cuando es mayor a la capacidad de la vía.
“La pandemia evidenció las brechas en materia de conectividad que tiene el país, tanto físicas como digitales. Si bien durante la última década se ha avanzado en vías para el modo carretero, sigue habiendo una brecha muy grande en la conectividad física del país, pues el 85% de la carga en Colombia se mueve a través de esta modalidad, quedando muy rezagados los modos férreo y fluvial. Hay una gran cantidad de proyectos en el pipeline, pero lo importante es avanzar en la ejecución de los mismos”, expresó Díaz Molina.
De esta manera, para el gremio exportador, una de las tareas del país es lograr un transporte intermodal, es decir, no depender solo de camiones sino también de, por ejemplo, un tren ligado al río Magdalena para mover cargas de gran peso o volumen.
De hacerse realidad dicha aspiración, los productos de los empresarios que están en el centro del país podrían llegar al río Magdalena y de ahí a Santa Marta, Barranquilla o Cartagena, por medio de la vía fluvial.
Respecto al transporte férreo, la propuesta del gremio va encaminada a impulsar el tren desde La Dorada hasta Santa Marta, y que en la ‘Y’ se pueda unir con Cartagena, donde existen mayores frecuencias.
“El mejoramiento de la conexión férrea es un factor vital para aliviar los costos y promover la competitividad en el transporte. Esta ha sido una aspiración de tiempo atrás, contar con un sistema de transporte multimodal. Hay que aclarar que, lo ideal, es que el transporte férreo sea mucho más competitivo que el camión y que, sin intenciones de reemplazarlo, se pueda racionalizar el sistema de transporte. Yo creo que esa sigue siendo una aspiración, poder contar con un sistema regular de transporte férreo”, agregó el líder de Analdex.
Puertos, el gran reto
En el mundo, el transporte marítimo es el sistema más eficiente y rentable para la mayoría de las mercancías. Según la Organización Marítima Internacional (OMI), alrededor del 80% del transporte de mercancías comercializadas se realiza a través de este medio.
Y es ahí donde los puertos juegan un papel relevante en la eficiencia y confiabilidad de los flujos de comercio global, por lo que requieren de una buena planificación y gestión del atraque de buques, manejo de grúas, almacenamiento, desagregación de la carga, distribución, entre otras.
En Colombia hay 10 zonas portuarias, ocho de ellas en la costa Caribe (La Guajira, Santa Marta, Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Golfo de Morrosquillo, Urabá y San Andrés); y dos en el Pacífico (Buenaventura y Tumaco).
Solo en el primer semestre de 2023, por el puerto de Cartagena se movió el 27% de la carga del país, con 35 millones de toneladas de mercancía. A este le siguieron Ciénaga (18%), Golfo de Morrosquillo (16%) y Buenaventura (11%).
Pero el meollo del asunto no es la infraestructura, pues a esta ha sido suficiente para responder a la demanda actual. Incluso, según el DNP, el otorgamiento de nuevas concesiones ha incrementado la capacidad y ocupación de nuevas zonas portuarias.
El problema, entonces, radica en el mal aprovechamiento de esa infraestructura disponible, tanto, que en este momento la capacidad sobrante del sistema portuario es superior al 50%.
En otras palabras, de las más de 400 millones de toneladas de capacidad que tienen los puertos colombianos, únicamente se están utilizando alrededor de 170 millones.
Adicionalmente, otra de las grandes dificultades es la desarticulación con los instrumentos de planeación en los territorios donde están ubicados. Según explicaron desde Analdex, esto hace que se limite la optimización de inversiones realizadas y de cooperación entre entidades territoriales, y genera cuellos de botella en la operación de los puertos, tales como mayores índices de siniestralidad vial o elevados tiempos en el acceso terrestre a los terminales portuarios.
¿Puertos inteligentes?
Una de las estrategias de algunos países para optimizar los procesos logísticos y lograr ser más rentables, eficientes y sostenibles, ha sido la integración de la tecnología en los puertos.
Estas terminales inteligentes o smart ports utilizan algunas herramientas como redes 5G, inteligencia artificial (IA), big data, blockchain, entre otras; buscando optimizar sus operaciones, manejar mayores volúmenes de carga e integrarse mejor con los otros actores de la cadena, como las navieras, agencias de aduanas o las ciudades desde donde se despacha la carga.
Uno de los ejemplos más conocidos es el Puerto de Rotterdam, en Países Bajos, considerado como el más inteligente y limpio del mundo. Gracias a la tecnología aplicada en su infraestructura, este monitoriza cada movimiento de los barcos, estudia la meteorología de la zona, la geografía y la profundidad acuática.
Otros casos de sistemas portuarios inteligentes son el Puerto de Amberes (Bélgica), Puerto de Tanjung Pelepas (Malasia) y Puerto de Barcelona (España).
Ahora, aterrizando esto al territorio colombiano, para Analdex uno de los mayores rezagos del país se encuentra en la falta de incorporación de las nuevas tecnologías a operaciones propias de las empresas.
Si lo anterior se llegase a implementar en Colombia, se lograría una gran reducción de tiempos de espera, gestión de datos en tiempo real, mejora de la comunicación, ahorro de energía y prevención de fallas.
Diversificación de la canasta exportadora, tarea urgente
Uno de los reportes de la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos (Ocde) da cuenta que Colombia es el que menos exporta per cápita de todos los países miembros de la organización: con solo 1.100 dólares anuales por persona, la Nación exporta 2 veces menos que Perú, alrededor de 5 veces menos que otras economías de la región como México o Chile, 10 veces menos que España, y unas 142 veces menos que Irlanda.
Y es que, más allá de los trámites y la conexión con los puertos, una de las limitaciones del aparato exportador colombiano es que sigue dependiendo en más del 50% de las exportaciones de hidrocarburos y minerales como el petróleo, el carbón o el oro; mientras el 93% de la canasta agrícola está concentrada solo en cinco frutas.
Por esto, según empresarios como Pedro Pablo Díaz, de Jardín Exotics, se deben superar barreras como un mayor análisis de los sistemas para aumentar la productividad de las frutas; más investigación en la genética, y promover una mayor admisibilidad fitosanitaria de los productos colombianos en otros mercados.Playvolume
Fuente: Elcolombiano.com
Imagen: semana
