Las ciudades del país ya cuentan con la guía que por tantos años han reclamado para estimular el uso de la bicicleta, construir infraestructura para ella y convertirla en un modo eficiente y seguro de transporte.
¿Cómo construir una ciclorruta que debe interactuar con el transporte público, con los peatones y en cruces vehiculares? ¿Cómo estimular el uso de la bicicleta y mitigar la contaminación ambiental?
Son las preguntas que intenta responder la ‘Guía de cicloinfraestructura para ciudades colombianas’ del Ministerio de Transporte, elaborada por Despacio y Gea 21, entidades que consultaron a expertos nacionales e internacionales para crear el documento.
Lo primero que aclaran es que esta no es una camisa de fuerza, si no que da pautas sobre las especificaciones físicas y técnicas que se deben tomar en cuenta a la hora de construir vías para las ciclas, según el tipo de usuarios y de región, para que cada ciudad o territorio tome lo que le sirve y cree su propio modelo: no es lo mismo hacer una ciclorruta en la montañosa Medellín que en la planicie de Bogotá.
Se busca evitar que los usuarios tengan una mala experiencia que desestimule el uso de la bicicleta. “Se puede incluso apreciar que la implantación de cicloinfraestructura de bajos estándares de calidad ha podido llegar a ser una medida contraproducente para la imagen y el uso de la bicicleta en algunos lugares”, reconoce la guía.
No hay una solución que se pueda aplicar como un sello idéntico en cada ciudad. La infraestructura depende del tipo de uso, de la geografía, su clima, de su conectividad con el transporte público, que es único en cada urbe. Y esto exigirá la participación y diseño que haga cada municipio.
Transporte público
El más reciente Plan Nacional de Desarrollo (PND) busca que los modos no motorizados (bicicletas y peatones) se integren con el transporte público, es decir, que haya intermodalidad.
Esto puede lograr que quienes no usan la cicla, por temas como el clima o las largas distancias, comiencen a pedalear al poder hacer parte del recorrido en bus o en metro sin preocuparse por dónde la dejarán.
“El transporte público aporta a la bicicleta la posibilidad de viajar más lejos, multiplicando el radio de acción del pedaleo sustancialmente. Varias investigaciones sitúan la distancia que las personas aceptan recorrer en bicicleta en cerca de 7 km”, es decir, media hora por trayecto, aproximadamente, de acuerdo con el estudio.
Esto implica construir cicloparqueaderos y sistemas de bicicletas públicas, como lo han hecho San Andrés y Medellín. Bogotá ya está en esa senda, con la contratación adelantada el año pasado y que se espera comience a operar a finales de este año.
Los bicitaxis o triciclos (no motorizados) también se contemplan en este documento del Ministerio como parte fundamental para el último kilómetro de recorrido que suelen hacer los usuarios de transporte público. Se ha dado de manera espontánea e ilegal en varias ciudades, pero el documento ya sienta una base para que las ciudades piensen cómo regularlos.
¿Más caro es mejor?
Una de las decisiones importantes es cómo se construirá: como ciclorrutas totalmente separadas del resto de tráfico vehicular y peatonal, con barreras físicas, o como bicicarriles que pueden compartir el espacio con otros modos de transporte pero con señalización para ciclas.
La Guía proporciona tablas sobre la cantidad de peatones y velocidades y su correspondencia con el tipo de vía que debería implementarse. Así, los municipios pueden escoger la mejor fórmula (solo bici, con peatones, con carros, etc.), según la vía. Y también da unas medidas de referencia para garantizar la seguridad vial.
Y también da varios ejemplos de diseño de intersecciones viales para evitar choques entre pedalistas y automóviles, tanto en cruces como en glorietas; de cicloparqueaderos, señalización, iluminación y mobiliarios urbano.
Los ‘debes ser’ urbanos para la bici
1. Ciudad densa
Entre más viviendas y actividades se puedan hacer en un perímetro pequeño de la ciudad, más cortos los desplazamientos y mayor cantidad de peatones y uso de la bicicleta.
2. Usos mixtos
Que en la zona haya vivienda, comercio, educación, cultura, etc., permite que la gente encuentre más actividades cercanas y evite usar el carro. Así habría una mayor preferencia por caminar o pedalear.
3. Equidad
Reducir la división geográfica de las ciudades por estratos une a familias de diferentes ingresos y les da igual acceso al transporte público y a la infraestructura para no motorizados.
Fuente: ET
Fotografía: Wikimedia
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