Empresas navieras: Pulpos terrestresEmpresas navieras. Las compañías navieras son un eslabón fundamental en la cadena logística. Hoy, tienen innumerables rutas y frecuencias en los mares del mundo. Más del 80 por ciento del comercio mundial de carga se transporta por este medio. Pero no solo operan en el mar, también en tierra, donde un porcentaje importante de sus ingresos corresponde a multas o moras desproporcionadas, cobradas por el uso de los contenedores en tierra. La historia reciente de las firmas navieras ha sido de adquisiciones, fusiones, y alianzas. Por ejemplo, la naviera china Cosco Shipping compró OOCL; Maersk a Hamburg Süd; CMA CGM a APL. En el 2017 se consolidaron tres alianzas navieras: ‘2M Alliance’ (Maersk-Hamburg Süd y MSC), ‘The Alliance’ (ONE: NYK, MOL y ‘K’ Line; Yang Ming; y Hapag Lloyd-CSAV-UASC); y ‘Ocean Alliance’ (CMA CGM-APL, Evergereen y Cosco-OOCL). Es un sector tan concentrado que los cinco principales operadores representan el 61,1 por ciento de la capacidad mundial. Estos movimientos han generado que pocas, pero muy grandes empresas del sector naviero, empiecen a tomar control del transporte marítimo en el mundo, imponiendo nuevas condiciones a los usuarios de comercio exterior y formando inmensos pulpos, cuya forma en el mercado es conocido como oligopolio. Algunas navieras han visto una oportunidad para operar también en la tierra. Por ejemplo, conformando operadores logísticos, portuarios, zonas francas, encontrando que pueden operar más eslabones de la cadena logística, lo que técnicamente se denomina ‘integración vertical’. Las empresas navieras también son dueñas de los contenedores en los cuales se realiza más del 50 por ciento del comercio mundial marítimo. Los contenedores son un medio de transporte ideal para proteger y manipular la carga de forma eficiente, y los buques pueden movilizar cada vez más contenedores. Pasamos de los buques Panamax de 5.000 TEU (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies) a NeoPanamax de 14.500 TEU y hasta buques de 21.100 TEU. A la fecha existen diseños del ‘Malacca Max’ para 30.000 TEU. Hay muchas referencias de contenedores: 20, 40, 45 pies, Flat Rack, Open Top, Reefer, que se entregan bajo la figura de comodato a quienes contratan la movilización de la carga, y las navieras fijan condiciones como el tiempo de uso en trayecto nacional. Este tiempo se refiere a los días transcurridos desde que llega el contenedor al puerto, tiempo de nacionalización, transporte terrestre, descargue y luego retorno de la unidad vacía a un patio o al puerto. Si se supera los días negociados se genera una multa o mora diaria. Hasta este punto todo parece sensato y razonable. El problema surge por dos razones. Primero, el tiempo otorgado para hacer este trayecto nacional es insuficiente y, segundo, el valor de moras cobrado por las navieras es desproporcionado. Sobre el tiempo otorgado en Colombia, las empresas navieras dan, en promedio, 10 días para hacer todo el trayecto nacional. Pero hay varios factores que hacen difícil cumplir con estos tiempos, como los trámites de nacionalización, citas y cargue en puerto, restricciones vehiculares (el país tiene 89 días de restricciones por año) y en las ciudades y municipios (Bogotá, Mosquera, Cota, Chía), horarios limitados por las pólizas de transporte, problemas de infraestructura y tiempos de descargue, entre otros. Sobre el valor de moras, actualmente en Colombia casi todas las empresas navieras tienen establecido US$100 de mora por día en tierra. El valor de un contenedor en uso puede ser de aproximadamente U$2.500. Esto significa que con 25 días de moras a U$100 el activo se paga. No hay referencia en el mercado de un activo fijo que se pague al 100% en 25 días. Por ejemplo, un camión toma más de 5 años en pagarse. El negocio de las empresas navieras es tan lucrativo que el rubro de las moras de contenedores es el más rentable en su operación. Autoridades como el Ministerio de Transporte y la Superintendencia de Industria y Comercio tienen identificado este problema, pero hasta el momento no han intervenido. Los grandes conglomerados navieros tienen el control. Las moras de contenedores en el entorno colombiano han generado dos efectos perjudiciales: primero, uno de cascada, en el cual el cliente traslada estos costos a otros eslabones de la cadena, como las agencias de aduanas, operadores logísticos o empresas de transporte, trasladando finalmente estos valores a los consumidores colombianos. El segundo es un efecto colateral, en el que, debido al alto costo económico, grandes industrias han empezado a ‘descontainerizar’ o hacer el vaciado de la carga en puerto, con el objetivo de entregar el contenedor en el menor tiempo posible para evitar las moras. Hay mercancías con las que no conviene hacer este proceso. El mercado tiene múltiples ejemplos de cargas que al ser descontainerizadas generan mayores riesgos en el transporte terrestre, están más expuestas a volcamiento, avería (contaminación, humedad) y robo, entre otros. Este riesgo de manejo y su impacto económico lo viven las aseguradoras diariamente con cargas que no debieron ser transportadas fuera del contenedor. Adicionalmente, se generan riesgos de responsabilidad civil extracontractual, cuando las mercancías peligrosas contaminan u otras generan lesiones a terceros. El mercado nacional se ve afectado por todos estos sobrecostos y sufre riesgos impuestos por estas navieras. A pesar de lo anterior, sus tentáculos en tierra tienen tanta fuerza que ni gremios como la Andi, Fitac, Colfecar, o Fasecolda han logrado frenar este efecto desproporcionado, razón por la cual se hace más que necesario que las autoridades de control y vigilancia intervengan. Fuente: Colfecar Imagen: Archivo Colfecar Ver artículo original Volver a página de inicio]]>
