El comercio internacional no va bien en 2015, tanto en precios como en volúmenes y eso lo viene recogiendo también el crecimiento de la economía mundial. Algunos datos sugieren que el segundo trimestre del año mostró menos crecimiento que el primero y ahora las esperanzas son por un segundo semestre más activo aunque las alertas sigan […]
El comercio internacional no va bien en 2015, tanto en precios como en volúmenes y eso lo viene recogiendo también el crecimiento de la economía mundial. Algunos datos sugieren que el segundo trimestre del año mostró menos crecimiento que el primero y ahora las esperanzas son por un segundo semestre más activo aunque las alertas sigan encendidas.
Javier Díaz, Presidente Ejecutivo de la Asociación Colombiana de Comercio Exterior –Analdex-, también observa este fenómeno en otros indicadores como “el hecho de que estén regalando los fletes, es decir, traer un contenedor de China a Colombia se consigue en US$450, cuando esto costaba unos US$1.700”. Agrega que “la caída en China es muy fuerte tanto en exportaciones como importaciones y ha impactado el valor de los fletes”.
El aparato productivo está muy resentido después de 10 años de revaluación dice Javier Díaz para resaltar que ahora está la evidencia de que “nos dio enfermedad holandesa”. Por lo mismo, no cree que logre “reactivarse rápidamente a pesar de la tasa de cambio”. Incluso algunos exportadores le dicen “tengo precio, he salido a golpear puertas, he salido a cotizar, estoy enviando muestras, pero encuentro resistencia en los clientes que me dicen: -usted viene aquí después de que durante un tiempo me desatendió y ¿qué me garantiza que con usted tengo estabilidad de suministro?-”.
Quienes integran mayor valor agregado son quienes tienen una mayor probabilidad de poder salir rápidamente aprovechando la tasa de cambio. Por ejemplo, todo el tema agroindustrial y la parte de alimentos procesados. Díaz señala que en el sector de las confecciones dicen: “mire estoy totalmente vendido, no tengo más capacidad. Y ni que me digan que salga buscar más mercados porque no puedo”.
“Colombia hizo los tratados que tenía que hacer pero el lío es que no hicimos la tarea pues nunca se desarrolló la agenda interna. El costo país es muy alto”.
El gobierno le ha dado mucho énfasis al tema de infraestructura pero, según Javier Díaz, “parte de lo que se ha dicho es que eso no es suficiente, tiene que amarrar eso con logística. Porque un camión que sale de Bogotá en doble calzada y pasa por el túnel de la línea y llega a Buenaventura, se ahorra entre 4 y 6 horas, pero en el puerto pierde un día esperando, esto hace a las empresas poco competitivas”.
En el pasado se hizo un Conpes logístico porque los puertos no tienen áreas para desarrollo logístico y se necesitaba definir centro logístico, antepuerto, puerto seco. Ahora los empresarios esperan los resultados de lo que diga “Colombia es Logística”, la encuesta de Planeación Nacional, para saber las prioridades según las necesidades de ellos. El sector privado espera se reactive rápidamente lo planteado por el Conpes pues quedo sin incluirse al decidir el desarrollo de infraestructura vial, fluvial y férrea.
Los retos
Es necesario entender mejor los costos de llevar un contenedor al puerto y las diferencias con Chile y Perú. No todo es infraestructura vial. “Nos fuimos a conocer como era ese proceso aduanero en Chile y encontramos qué es tecnología. Todo el tema aduanero está en línea, las inspecciones son con escáner y mientras allí vale en promedio US$20 aquí son US$400 pues tienen que mover el contenedor sacar la carga manualmente. En Chile la inspección manual lo hacen con aquellas que les generan sospecha, es según el riesgo”.
Otro tema es el estatuto aduanero que es un laberinto en el cual, a manera de ejemplo, Javier Díaz señala que “el 76% de las aprensiones de la Policía Fiscal y Aduanera son por descripción de las mercancías, por errores formales, y ese no es el contrabando que uno quiere combatir pues entre otras cosas muchas veces tienen que devolver las mercancías”. El eje tiene que ser gestión del riesgo sin zonas grises como: “lo es error y que es fraude”. Sobre todo porque cuando se revisan facturas, el documento de embarque y otros papeles resulta evidente que no se está escondiendo nada.
En cambio sí se convierte en trabas a la legalidad. Desaduanar un contenedor toma en promedio 7 días en Colombia. ¿Por qué nos tomamos tanto tiempo? En el mundo cuando el buque está llegando a puerto anuncia, “llevo tantos contenedores, tanto peso y allí arranca el proceso”. Cuando el buque llega parte del proceso se ha surtido. Aquí hasta que baja el ultimo contenedor no arranca el proceso pues la naviera dice “qué tal que me falte o me sobre y la DIAN me sanciona”. Luego hasta que el buque confirme cantidad y peso no arranca el proceso para hacer aduana.
Un tercer aspecto es la falta de un sistema informático electrónico. “Si se hace la operación electrónica son 20 minutos pero si no hay sistema son 11 días. Generalmente el sistema se cae. Cuando vienen los picos por obligaciones con la DIAN, el sistema aduanero no está disponible”. Se requiere un nuevo sistema que además debe ser confiable y seguro pues el temor de las autoridades es que pueda ser vulnerable, se pueda comprar y evitar una inspección física. “Toma tiempo para que las empresas se puedan conectar a un nuevo sistema por eso agilizaría usar el sistema de la UNCTAD que está disponible y es gratis pero hay que tomar la decisión”, insta Javier Díaz.
En el último año Colombia perdió 8 puestos en el índice logístico. “Uno piensa que aquí se han hecho cosas, pero eso quiere decir que otros van más rápido” sentencia. Cuando se hizo la negociación con Estados Unidos se hizo la agenda interna y todos estos temas estaban sobre la mesa, incluso desaduanar en 48 horas suponía superar los problemas del proceso aduanero pero sabiéndolo desde 2011, aquí seguimos en las mismas.
Fuente: Dinero.com.co
Fotografía: Wikipedia
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