La gran tragedia de la troncal de la Caracas es ser la más exitosa por la alta demanda de usuarios de TransMilenio, pero al mismo tiempo la de mayores problemas de infraestructura y pavimentos.
No es solo un tema estético: obliga a los articulados a frenar, exige mayores y más costosos mantenimientos para los vehículos, disminuye las frecuencias lo que implica a su vez un mayor número de buses circulando, que desgastan más las losas.
El hecho de que sea el corredor que mayor volumen de pasajeros transporta (48.000 por hora por sentido) y el mal estado en el que se encuentra, convirtió su reconstrucción en una de las prioridades de la Nación en la negociación con el Distrito para definir a qué proyectos de movilidad le apostarán en el documento Conpes que se firmaría en enero.
Es una negociación clave para la ciudad, si se toma en cuenta que con ella la Nación dará el 70 por ciento del dinero para las obras que se consideren prioritarias. Una de ellas, bien lo han dicho el presidente Juan Manuel Santos y el alcalde Gustavo Petro, es el metro pesado.
Las demás están en discusión: el Distrito quiere darlo todo por el metro, Santos quiere incluir la Caracas y el director de Planeación, Simón Gaviria, quiere meter otros proyectos más para evitar la parálisis de la ciudad.
El director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU), William Camargo, aseguró que dentro de las discusiones más recientes con la Nación se habla de un paquete de obras, en el cual figuran la Caracas, el metro, la troncal de la Boyacá y otras obras de integración de TransMilenio.
“Hay que ver si salen dos Conpes: uno de movilidad y otro de metro. Son más o menos unos 800.000 millones de pesos para las troncales de la Autonorte y la Caracas. Santos habló de dar 6 billones para metro, pero como él mismo dijo, es solo un case para iniciar las obras. En total, todo el paquete de infraestructura que necesita Bogotá vale unos 17 billones de pesos, incluido el metro”, explicó.
Pero por ahora, solo habrá un billón de pesos de la Nación en el Conpes que se firmaría en enero. Esto podría ser insuficiente para la reconstrucción y encimarle la troncal de la avenida Boyacá (cuyo costo estaría en 1,2 billones), entre otros proyectos, cuyo valor sobrepasa el presupuesto ofrecido por Santos.
“Lo que le hemos dicho al Distrito es que disponga de los recursos que tienen que aportar en su 30 por ciento del Conpes en la Caracas y que nosotros cubrimos los frentes de Autonorte y Boyacá. No obstante, Petro y su equipo plantean usar el 100 por ciento para el metro, pero la posición de la Nación es que hay un margen para las obras de la Caracas”, dijo el viceministro de Transporte, Enrique José Nates. La discusión aún no se cierra.
¿Qué le pasó a la troncal?
La ciudad ya ha invertido más de 33.463 millones de pesos en la reparación de la Caracas (con la intervención de 4.459 losas de las 16.997 instaladas en esa vía) y 32.370 millones de pesos más en las de la autopista Norte (con 5.296 losas de las 24.753 en ese corredor).
Muy a pesar de los bogotanos, esa inversión se diluye como azúcar en el agua: la inestabilidad del relleno fluido es tal, que las capas de pavimento negro que se funden encima de las losas se quiebran como milhojas.
Apenas dos años después de la inauguración de la megaobra, se empezaron a fracturar y hundir las losas de la Caracas. Se esperaba que tuvieran una vida útil de 20 años, pero un problema técnico con el relleno fluido que se inyectó debajo de ellas provocó su imparable quiebre. Desde entonces, el fracaso de infraestructura empañó el éxito en materia de movilidad y transporte público.
EL TIEMPO comprobó durante un recorrido que casi frente a todas las estaciones y cruces de la troncal hay rajaduras y grietas que pueden tener hasta más de 15 centímetros de profundidad: suficiente para que un bus a 40 kilómetros por hora reduzca la velocidad casi a cero.
El caso ha sido tan sonado que terminó con el encarcelamiento de Andrés Camargo, el exdirector del IDU que más obras ha inaugurado en la historia de la ciudad. Su condena ha sido tildada por expertos y el gremio como ‘injusta’. Falta ver en qué termina la acción de tutela que fue admitida por la Corte Constitucional la semana pasada.
“El tope de pasajeros de la Caracas son 50.000 por hora por sentido, según su estructuración inicial, así que si no se hace algo ya, en un año tendremos el colapso total”, explicó Nates.
Las razones por las cuales es una obra tan urgente
¿Por qué en más de 10 años desde que se empezó a deteriorar no se han hecho intervenciones profundas por tramos?
El actual director del Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) explicó que es más complejo que eso: “La intervención que la Caracas necesita es estructural. No es solo un tema de pavimentos sino de cambiar y eliminar varios cruces. Es toda una reingeniería”.
Según un reporte de la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), esta vía requiere una intervención de fondo, una reconstrucción total, porque los materiales ya cumplieron su vida útil. El incremento en las frecuencias de buses para atender la demanda también ha contribuido a agotarlas.
Estos daños tienen efectos nefastos para el servicio TransMilenio.
Según Darío Hidalgo, exsubgerente del sistema y experto en movilidad, “en sus primeros años, cuando la vía estaba en buenas condiciones, se operaba a 22 kilómetros por hora en servicios corrientes y ahora van a 17 kilómetros por hora. Eso implica más buses, menos confiabilidad en las frecuencias y mayor congestión y riesgo de accidentes, así como un aumento en el costo del mantenimiento de los articulados”. Hidalgo señaló que no entiende cómo, si fue el Distrito el que le llevó al Concejo el proyecto de la reconstrucción de la Caracas para hacerla por valorización, Petro no le insiste a la Nación con más vehemencia que la intervención se haga.
“Hay que hacerlo por el millón de pasajeros diarios que transitan por la troncal”, dijo.
Fuente: El Tiempo
Fotografia: artedeladiscapacidad.blogspot.com
Add Comment