La regulación podría respaldar las tarifas en los mercados de contrato de transporte de carga (FFA).
Dos nuevas regulaciones ambientales de la Organización Marítima Internacional entrarán en vigor recién principios del próximo año, pero ya son objeto de mucha especulación. El Indicador de Intensidad de Carbono (CII) y el Índice de Eficiencia Energética de Buques Existentes (EEXI) ya están afectando el mercado marítimo mundial y también pueden tener algunas consecuencias no deseadas, al igual como ocurrió con la Normativa 2020, reporta Argus.
Es posible que la nueva regulación ya haya comenzado a afectar el mercado de fletamento por tiempo en el sector tanquero, según el jefe de adquisición de fuel oil de Euronav, Rustin Edwards, quien dijo que los fletadores han estado más dispuestos en los últimos meses a contratar naves más nuevas y eficientes por periodos de varios años. Estas tarifas más altas han sido impulsadas por la expectativa de que las regulaciones extenderán la flota global y respaldarán las tarifas de flete en el futuro, junto con rutas más largas por tonelada-milla con el cambio global en los flujos de petróleo.
Edwards también dijo que la regulación pueda ser un factor que respalde las tarifas en los mercados de acuerdos de transporte de carga (FFA), especialmente para rutas de larga distancia. Las tarifas de la FFA en la ruta de un tanquero de crudo muy grande (VLCC, por sus siglas en inglés) de la costa del Golfo de EE.UU. y China se cotizan actualmente en una suma global de alrededor de US$7,7 millones para 2023, según los corredores marítimos, menos que la tarifa actual evaluada por Argus de US$10,45 millones, pero un 64% más que el promedio de 2021 de US$4,7 millones.
Se espera que las regulaciones respalden las tarifas de flete al conducir a un aumento de la “navegación lenta”, que hacen los buques para reducir las emisiones de carbono. Navegar más lento reduce el tonelaje y respalda las tarifas de flete porque los buques pasan más tiempo en tránsito, dejando menos barcos disponibles para cargar.
También se espera que las reglas creen un mercado de dos niveles, en el que los fletadores estén dispuestos a pagar más por embarcaciones CII con calificación más alta mientras evitan naves con calificación más baja, según las regulaciones.
Pero la expectativa de que las regulaciones conducirían a un aumento en la actividad de desguace aún no se ha confirmado. Los buques más viejos han evitado el depósito de chatarra ya que los propietarios los venden en el mercado de segunda mano. Las altas tarifas de flete a lo largo de este año y el potencial de un aumento de los intercambios sancionados tras las prohibiciones de la UE sobre las importaciones de crudo y productos refinados rusos han impulsado la demanda de buques de más de 15 años.
¿Consecuencias no deseadas?
Una posible consecuencia no deseada de las regulaciones que podría acelerar el flujo de petroleros más antiguos que no cumplen con las normas antes mencionadas.
El tonelaje antiguo generalmente lo venden armadores más grandes y más comerciales a armadores más pequeños y menos transparentes que están más dispuestos a utilizar las naves en rutas sancionados. En el pasado, las exportaciones iraníes y venezolanas han sido los principales comercios para estos armadores, pero la próxima prohibición de la UE sobre las importaciones rusas impulsará aún más la demanda de la “flota en la sombra” global.
“Los buques más antiguos tenderán a estar menos gravados con deudas o, en muchos casos, libres de deudas”, dijo el analista de envíos VesselsValue. “Además, tenderán a tener aseguradores de nicho y serán menos favorecidos por los fletadores mejor calificados. Es posible que estas consecuencias “suaves” no presenten nada nuevo en términos de obstáculos o consideraciones comerciales”, añadió.
Muchos armadores más grandes han estado tratando recientemente de descargar capacidad más antigua antes de las regulaciones, y se han encontrado con una fuerte demanda de armadores que presumiblemente utilizarán los buques en rutas sancionadas. Septiembre fue un mes récord para las transacciones de compra y venta de petroleros, según Shipbrokerage BRS, con 61 unidades cambiando de manos para operaciones futuras. Esto incluyó un “volumen significativo de tonelaje antiguo”, incluidos siete VLCC, cinco Suezmaxes y ocho Aframaxes: “… todos los cuales serían buenos candidatos para transportar eventualmente crudo ruso”.
Las nuevas normativas
La CII exigirá a las embarcaciones de más de 5.000 GT cada año que calculen y presenten un Ratio de Eficiencia Anual (AER), que es la cantidad de dióxido de carbono emitida dividida por el producto de la capacidad de carga y la distancia recorrida. A los buques se les asignará una calificación basada en su desempeño, que va desde ‘A’ (más eficiente en carbono) a ‘E’ (menos eficiente en carbono). Las naves a las que se les asigna una calificación ‘E’ una vez o una calificación ‘D’ tres veces deben presentar un plan sobre cómo elevarán su calificación CII a ‘C’ o más.
El EEXI, al igual que el CII, es un cálculo de CO2 emitido ajustado al tamaño de la carga y la distancia recorrida. Pero a diferencia del CII, el EEXI es para naves de más de 400 GT, se calcula solo una vez en la vida útil de una embarcación y no es una medida de las emisiones reales sino de las emisiones potenciales basadas únicamente en los parámetros de diseño de una embarcación. La calificación EEXI de las embarcaciones se compara luego con la línea de base.
EEXI es una regulación más sencilla porque la carga del cumplimiento recae únicamente en el propietario del buque, pero CII es más complicada porque el cumplimiento está parcialmente determinado por la forma en que se comercializa el buque. “En un viaje spot, es obligación del propietario constatar el desempeño de la nave para lograr la calificación CII que el propietario desea”, dijo el broker de buques Gibson. “Sin embargo, bajo un fletamento por tiempo, la situación podría ser mucho más compleja. Dado que las calificaciones de CII son retrospectivas, la embarcación en fletamento por tiempo podría negociarse de manera ineficiente y devolverse al propietario con una calificación inferior, lo que pondría al propietario en una desventaja comercial después del fletamento”.
Fuente: Mundo Maritimo
Imagen: El Orden Mundial
