El gobierno de Enrique Peñalosa, que comienza el primero de enero, tendrá que decidir entre subir las tarifas del pasaje de TransMilenio (TM) o subsidiarlas con presupuesto público.
Así lo advirtió en entrevista con EL TIEMPO Sergio París, actual gerente de TransMilenio, quien explicó la fuerte presión que recibirá el sistema con la situación económica de la ciudad y del país, la inflación, la devaluación del dólar y el régimen de tarifas subsidiadas que se otorgan a personas con Sisbén, adultos mayores y personas en condición de discapacidad.
¿Es verdad que un estudio económico dice que hay que subir entre 100 y 300 pesos la tarifa de TransMilenio?
Lo que he dicho es que existe una situación: este gobierno presentó (al Concejo) unas iniciativas de cobro por congestión, de parqueo en vías, y hay otras más. La ley permite a los entes gestores, no solo a Bogotá, sino a todo el país, acceder a recursos de diferentes fuentes para su sistema de transporte, de forma tal que puedan tener una política que les permita el acceso a los distintos niveles y a las distintas poblaciones, conforme a la política de cada alcalde. Esas consideraciones se presentaron (al Concejo), no se dieron, y nuestra obligación es presentar cada seis meses un estudio económico que considera los factores macroeconómicos o inciertos en la economía.
¿Cuáles son esos factores y cómo influyen en la tarifa?
La inflación es un elemento que aún sigue siendo difícil de proyectar para el año que viene, el crecimiento económico, las circunstancias económicas, y hay que considerar el impacto de esas condiciones macroeconómicas en el sistema: en los precios del combustible, en los precios de los repuestos importados, en el salario de nuestros 40.000 colaboradores y demás. Por eso se dan unos escenarios que, como en todo estudio económico, dependen de esas variables. Esos estudios refieren la necesidad de un aumento de entre 100 y 200 pesos.
¿Y si no se hace el aumento habría que subsidiar?
Los recursos públicos, y la ley lo permite –y el Plan Nacional de Desarrollo también–, son una alternativa. Es decir, o usted consigue, como lo ha planteado Bogotá, cobro por congestión, sobretasa al parqueadero, parqueo en vía, la transferencia de recursos de edificabilidad al transporte público o acude a otros, entre los que están los recursos públicos. Hay que entender que así lo hace el mundo, que la ley lo permite, y hay que perder el temor de utilizar ese artículo de la ley que fue puesto ahí por el Congreso, no solo para Bogotá, sino para que se resuelva el problema de todos los sistemas de transporte masivo del país. Es que el problema no es solo de Bogotá, también es en Barranquilla, en Cali, en Pereira, en Bucaramanga, que hoy resolvió hacerlo vía tarifa, ajustar todo, y lo llevó a ser el transporte masivo hacia el usuario más costoso. No quiere decir que lo sea técnicamente. Los gobiernos tenemos que entender que esa oportunidad escrita en el Plan de Desarrollo es para usarla.
¿Cuánto representan esos 100 o 200 pesos?
No es tanto si son 200 o 100 pesos. El problema nuestro es con qué proyectamos el futuro. Porque nosotros tenemos que ajustar las tarifas es pensando en el futuro y en los costos actuales. Y esa es una de las dificultades. Y ahí me refiero a que no hay unas señales apropiadas, macroeconómicamente hablando, para poder programar.
¿Cuáles son esas señales?
Hay quienes dicen que el dólar va a quedar sobre los $ 4.000 o $ 4.500 el año que viene. Otros, que la inflación no va a bajar o que el Banco de la República va a continuar en su política alcista de tasas de interés, y eso le pega al transporte. El sistema les debe a los bancos cerca de $ 2,3 billones. Cada punto de aumento en el DTF golpea el sistema, es decir, en el interés. ¿El dólar por qué es tan importante? Porque la mayoría de los repuestos y partes son importados y porque nos viene todo el tema de la reposición de flota en el SITP, ya no a dólar de $ 1.800 o de $ 2.000, sino a un dólar que no sabemos si va a estar entre $ 3.500 y $ 4.000.
¿Y el estudio analiza eso?
Y lo otro que dice el estudio es el tema de la inflación. Si la inflación como consecuencia de esa incertidumbre sigue estando sobre el 6,5, 6,7 o 10, pues tendremos una condición particular en el sistema. Y si la economía no se dinamiza y no crece, pues muy seguramente lo que el sistema va a recibir son muchos más usuarios, porque ellos van a tratar de dejar de usar el carro o la moto, por los costos, y de venirse al transporte masivo. Esas son las realidades económicas que nos permiten decir que hay tres escenarios. ¿Cuál de esos es? Habrá que ver.
¿Lo que les debe el sistema a los bancos es por qué razones?
Porque ellos han financiado a nuestros operadores en la adquisición de flota, y es la flota que el sistema (SITP) ha venido pagando y lo seguirá haciendo a los bancos. El contrato del SITP está diseñado para que se pague el valor del bus.
2.000 nuevos puntos para recargar Tullave
¿Qué es lo pasa hoy con el sistema de recaudo?
Que a partir de las 12:01 el único recaudador del SITP es Recaudo Bogotá S. A. S., porque termina el contrato de Angelcom y UT, que estuvo al frente del tema por 15 años.
¿Cuánta plata se maneja por recaudo de pasajes?
Puede estar en una cifra cercana a 36.000 millones de pesos semanales. A diario corresponde a multiplicar cuatro millones de pasajeros por una tarifa promedio de 1.440 pesos ($ 5.760’000.000).
¿Los usuarios van a sentir alguna diferencia?
Solo los uniformes. Y le voy a dar una noticia: me han confirmado acuerdo entre Gelsa-Pagatodo y Recaudo Bogotá, que va a permitir que entren 2.000 puntos de recarga, de toda la red de Gelsa-Pagatodo, y con eso superamos la meta de puntos de recarga del contrato.
¿Desde cuándo?
El contrato está firmado, en etapa preoperativa y de integración de las plataformas. El lunes 18 de enero del 2016 debe estar disponible la recarga de Tullave en toda la red Gelsa-Pagatodo.
Fuente: El Tiempo
Fotografía: Wikipedia
Add Comment