Hace unos días, Simón Gaviria director del Departamento Nacional de Planeación, dio a conocer la posición oficial de Gobierno Nacional, con respecto a respaldar el 70 % de los costos de construir la Primera Línea del Metro en la ciudad de Bogotá. Luego de su anuncio, se han manifestado un sinnúmero de voces, todas ellas preocupadas por la ausencia de una propuesta concreta de financiamiento para una obra tan pertinente y esperada. De lo que no cabe duda, es de la necesidad de avanzar con pasos firmes y veloces en la ingeniería financiera de la iniciativa. Actualmente, la Secretaría de Hacienda Distrital viene trabajando en la definición de la estructuración financiera, en este sentido, considero pertinente hacer por este medio, algunas aclaraciones que espero ayuden a concretar la iniciativa:
Se trata de un diseño costoso: en primera instancia, lo que muestra los estudios socioeconómicos del proyecto, recién finalizados y que en los próximos días serán entregados a la opinión pública; es que se trata de un proyecto de altísima rentabilidad social, cuyos costos se ajustan al estándar internacional de un diseño de estas características.
Es necesario considerar otras alternativas en materia de transporte: vale la pena mencionar, que dadas las dificultades de movilidad de Bogotá, sería irresponsable insistir en la expansión del transporte público a costa de quitarle carriles a otros modos de transporte o vinculando automotores adicionales a unas vías con niveles de servicio sorprendentemente bajos. Lo que no se puede perder de vista en la discusión, es que la construcción de una línea subterránea de carácter ‘pesado’ como la que se está considerando en los diseños actuales, tendrá el mismo efecto en la ciudad de construir una nueva autopista de alta capacidad y altos niveles de servicio. Ningún diseño alterno lograría un efecto tan contundente.
El sistema actual puede soportar la demanda de transporte: el Sistema Integrado de Transporte Público de Bogotá en todos sus modos, tiene una capacidad de expansión muy pequeña, concentrada en los buses que no transitan por carriles exclusivos. En el caso de TransMilenio, dadas las condiciones en materia de velocidad y cargas del sistema, existen niveles de sobredemanda y deterioro gradual en la calidad del servicio, alarmantes para cualquier ciudad del mundo con una política de transporte, focalizada en el bienestar de los ciudadanos.
La tarifa del metro tiene que ser igual a la de los otros modos de transporte: la principal ventaja del metro, radica en su capacidad para ofrecer reducidos tiempos de desplazamiento y en la facilidad de carga y descarga de sus pasajeros. Considerando que estás son dos de las debilidades más grandes de los modos de transporte actuales, las personas estarías dispuestas a pagar mucho más por un desplazamiento en metro. Por lo tanto, si trasladamos de los modos alternos al metro, un número importante de personas con mayor poder adquisitivo, podemos elevar también la calidad del servicio en los buses con y sin carril exclusivo. Bajo estas condiciones, resulta perfectamente válido pensar en tarifas en el rango de los $2.500 a $3.000 pesos ya que supondrían una mejora sustancial de la experiencia del usuario en todos los modos del sistema.
El proyecto no puede ser financieramente viable: si se logra una sinergia robusta entre la ingeniería financiera del proyecto y la recién finalizada evaluación económica y social; se pueden obtener resultados que aclaren las perspectivas de financiamiento. Mediante el control de los sobre costos del proyecto, la implementación de una tarifa más alta y el aprovechamiento de todos los ingresos que potencialmente puede recibir una iniciativa como esta durante su operación; si duda se mejorarán de manera drástica los valores actuales de los indicadores financieros del proyecto, haciéndolos pertinentes para la participación privada. Por todos es conocido, que los desarrollos de transporte urbano de estas características, tienen incidencia directa sobre la oferta y la demanda inmobiliaria y comercial. Vale la pena considerar el hecho de que sea el mismo operador del metro quien construya los centros comerciales, los proyectos de vivienda, quien arriende los locales y se lucre con una oferta de publicidad bien estructurada etc.
El proyecto tiene que financiarse con recursos públicos: la respuesta a este mito es un rotundo no. Si se estructura una ingeniería financiera sólida que le permita al operador capitalizar la totalidad de los ingresos potenciales del sistema y minimizar costos, por supuesto manteniendo altos indicadores en la calidad del servicio; será posible conseguir financiamiento privado. Incluso, reconociendo la evolución de otros metros en el mundo y la productividad pública en materia de transporte, esta sería sin duda la mejor alternativa.
El proyecto tiene que ser administrado por TansMilenio o una entidad distrital: TransMilenio como ente gestor, no está en capacidad de operar el metro de Bogotá, de asignársele esta tarea, transferiría al proyecto todas sus ineficiencias reduciendo el potencial en materia de calidad y reinversión. El operador del metro ideal, sería uno que consolide una asociación entre una firma con experiencia en infraestructura, electricidad y tenga músculo financiero para afrontar la construcción del proyecto (ISA o la Empresa de Energía de Bogotá con algunos de los candidatos), con otra que conozca de transporte y particularmente de metros (una firma internacional pues en Colombia no existe esta capacidad) y una empresa dedicada al desarrollo inmobiliario y comercial con el músculo suficiente para desarrollar obras de envergadura (alguna de nuestras grandes constructoras). Con la ayuda de un equipo de estas características seguramente tendremos un metro construido en poco tiempo que ofrezca el nivel de calidad de servicio en la operación que todos esperamos.
El operador del metro tiene que convivir con los entes gestores actuales de los demás modos de transporte: para que en Bogotá el transporte público opere en el marco de un verdadero sistema, es necesario que el operador del metro se configure como el único actor en la ciudad responsable de planear y administrar todos los modos de transporte, incluidos los taxis. En Bogotá no existirá un verdadero Sistema de Transporte Integrado a menos que su operación se configure en el marco de un esquema de planificación y administración completamente unificado, en el que se garantice una asignación de cargas con base en niveles de calidad óptimos. Considerando que los taxis aportan en esta estructura de transporte, deberían ser vinculados.
Fuente: Portafolio
Fotografía: Wikipedia
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