A tres años de su inauguración en la bahía de Cartagena, el terminal marítimo multimodal Puerto Bahía cumplió con el objetivo de cubrir el déficit de capacidad de exportación y almacenamiento de hidrocarburos en el país
Puerto Bahía en Cartagena. Conocido hoy como el primer terminal de carga rodante del Caribe, el puerto especializado en hidrocarburos habilitará 10 hectáreas adicionales para transportar mercancía sin necesidad de grúas.
A tres años de su inauguración en la bahía de Cartagena, el terminal marítimo multimodal Puerto Bahía cumplió con el objetivo de cubrir el déficit de capacidad de exportación y almacenamiento de hidrocarburos en el país y logró movilizar 118 millones de barriles que le dejaron ingresos anuales de US$70 millones.
A estas cifras se suman las exportaciones acumuladas por más de 128.000 toneladas y las importaciones que superan las 195.000 toneladas en carga general desde 2015.
De acuerdo con el presidente de la concesión, Juan Ricardo Noero, quien es también presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de la Asociación Nacional de Empresarios de Colombia (Andi), Puerto Bahía se posiciona hoy como la terminal más moderna de su tipo en América Latina.
En entrevista con El Espectador, el directivo destacó que desde su creación se han invertido US$631 millones en el terminal portuario, la mayor parte (US$479 millones) para el manejo de líquidos. Y se preparan para nuevas inversiones que les permitirán ampliar su oferta de servicios logísticos.
La Andi dice que la tendencia mundial es que se viene reduciendo la carga marítima, ¿ustedes lo perciben así desde Puerto Bahía?
Puerto Bahía, al ser un terminal nuevo que viene abriendo mercado, ha visto siempre un crecimiento de sus volúmenes. De hecho, triplicamos la carga general en los últimos tres años. Nosotros hemos capturado mucha carga nueva, pero si hemos visto que es casi la misma cantidad de siempre que se reparte ahora que hay más terminales, por ende, algunos tienen menos volúmenes.
¿Qué proyectos de ampliación se vienen para Puerto Bahía?
El espacio que tenemos para crecimiento está previsto especialmente para carga rodante y para una zona franca. Para el primer caso estamos terminando de habilitar 10 hectáreas adicionales a las 16 que tenemos ahora; en principio creemos que con esas vamos a tener la capacidad cubierta los próximos dos años, aunque aún tenemos 67 más por ampliar. Luego, en las 27 hectáreas adyacentes queremos crear una zona franca que ya la tenemos constituida, se llama Zona Franca Bahía de Cartagena, para que nuestros clientes se asienten ahí y creen sus empresas de transformación, gozando de los beneficios del régimen franco que ese parque les da.
¿Qué tan importante es la carga rodante en Colombia? ¿Qué participación tendrían ustedes?
Ya somos el primer terminal de carga rodante en el Caribe, incluso del país, pero estamos detrás de hacer más operaciones de trasbordo que implicarían volúmenes bastante más altos.
¿Cuáles son los productos que más se mueven en Puerto Bahía?
El negocio de hidrocarburos moviliza el 85 % de los ingresos totales, el 10 % son vehículos y el 5 % carga de proyectos (maquinaria y materiales) y demás.
¿Cómo les ha ido con los costos logísticos? ¿Es un tema problemático para Puerto Bahía?
Hemos hecho la tarea muy bien. Cada año hemos venido reduciendo un 15 % nuestros costos por unidad movilizada en todos los frentes y logrando mejores negociaciones de contrato con proveedores y mayores eficiencias, pues en la medida en que rota más un producto los costos fijos se amortizan en un mayor volumen y hay economías de escala. El crecimiento nos ha llevado a una importante reducción en el costo fijo por unidad.
¿Y eso se traslada al cliente?
Claro. El sector portuario en carga rodante es hoy altamente competitivo. Los clientes tienen muchas opciones; hay embarcaciones que van entrando a la bahía y todavía no saben a cuál de los cinco puertos van a llegar, incluso a cotizan con diferentes ciudades. Una dinámica asó necesariamente se traduce en menores tarifas para la cadena.
¿Qué se puede hacer en materia de política pública para mejorar el sector? Hay un Conpes pendiente, ¿qué debería incluir?
Desde la Cámara Portuaria de la Andi hemos dicho que antes de fijar un plan de expansión nacional debemos hacer estudios de capacidad portuaria donde se compare la demanda actual con las proyecciones. No se puede hacer un Conpes de política portuaria sin haber hecho un análisis de la capacidad real, eso lo tiene clarísimo este gobierno y sé que Planeación Nacional está a punto de contratar un estudio para eso.
¿Y respecto a los incentivos para los puertos? Porque en varias ocasiones la Andi ha señalado que los actuales no son acordes con la productividad
Lo principal es mirar de forma integral la reducción de trámites y reporte de información a tantas entidades, el gobierno viene trabajando en un proyecto de simplificación de trámites, creemos que el Conpes debe recoger buena parte de esa medida. Nosotros le presentamos informes a muchísimas entidades de gobierno y sería ideal poder centralizar esa entrega de información.
Con respecto a productividad, esta se debe incentivar mediante un esquema de contraprestación flexible las nuevas inversiones. En este momento es muy rígido, uno se compromete a un plan desde el día cero y para modificarlo es necesario hacer un otro sí o modificar totalmente el contrato. Lo ideal sería montar un esquema donde se pueda ajustar ese plan de inversiones porque estas cambian de acuerdo con el mercado.
¿Cuáles son las condiciones de su contrato de concesión?
La fórmula de contraprestación que tiene el Estado es el pago de un componente fijo por la infraestructura que se tiene construida o por metro cuadrado de área utilizada y un componente variable por volumen movilizado, sea por toneladas o contenedores. La fórmula me parece que está muy ajustada a la realidad del negocio, cuando hay carga se paga más y cuando no, se paga menos.
Fuente: El Espectador
Imagen: Archivo El Espectador
