El proyecto vial, que el Gobierno impulsará, configuraría la economía del país por la cantidad de tierra productiva que habilitaría
El pasado 15 de julio en uno de un foro virtual transmitido por YouTube se presentó al país uno de los proyectos viales más ambiciosos en la historia de América Latina: la Conexión Pacífico-Orinoquia. Las características, cifras, beneficios, potenciales agroindustriales y los costos mencionados por varios expertos, consultores y gremios en esa charla virtual no tienen precedentes en la historia del país.
Para tener una idea de la proporción de la iniciativa en términos de inversión, las obras de esta supervía entre Buenaventura y Puerto Carreño requerirán dineros equivalentes al 50 por ciento de lo destinado en todas las 4G, el programa vial más grande en la historia del país.
Según Geonómica Consultores, firma encargada de realizar los estudios de impacto económico, el valor preliminar de estas intervenciones en los 1.500 kilómetros de longitud asciende a los 25 billones de pesos, el costo de dos líneas de metro para Bogotá.
Aunque el ‘cheque’ parece alto en medio de la actual coyuntura donde crecen las deudas del país para atender las necesidades sociales de pandemia, las ventajas que le daría a la economía y su competitividad son superiores.
¿Por qué es tan importante?
Una de las ventajas de esta vía es que evitaría el paso por Bogotá para los camiones y vehículos que hagan todo el recorrido entre Buenaventura y Puerto Carreño.
Por ejemplo, la riqueza agrícola de Meta podría moverse a mercados internacionales con mayor facilidad al evitar la costosa y frágil infraestructura entre Villavicencio y la capital del país.
Según Clara Leticia Serrano, directora ejecutiva de Asorinoquia, esta vía permitiría desarrollar proyectos agrícolas en 4 millones de hectáreas que hoy están aisladas por falta de infraestructura de transporte. Para tener una idea de esa cifra, Bélgica tiene un área de 3 millones de hectáreas.
En las vastas planicies de Meta y Vichada (altillanura) hay cerca de 9,8 millones de hectáreas de las cuales cerca de 2,8 millones tienen potencial agrícola y forestal.
Cualquier país del mundo desearía tener un área de estas características disponible para el cultivo de millones de toneladas de alimentos o para el desarrollo de otras actividades económicas como el turismo sostenible. La FAO indicó que esta zona es una de las seis regiones del mundo con mejor potencial para ampliar los cultivos de alimentos.
Según Serrano, en la altillanura (que es muy diferente a la Orinoquía compuesta por 7 departamentos) solo habitan unas 133.000 personas distribuidas en 7 municipios; 3 en Meta y 4 en Vichada.
Es como abrir la puerta del ‘viejo oeste’ colombiano, pero en otras proporciones y con mejores tierras. Es tan baja la densidad en esos territorios que la localidad de Puente Aranda en Bogotá tiene casi el doble de población (220.000 personas).
La dirigente mencionó en su presentación de hace unos días que el departamento del Meta tiene 4,4 millones de hectáreas y solo aprovecha en desarrollos productivos el 12 por ciento, mientras que Vichada tiene 4,7 millones de hectáreas y solo aprovecha el 1 por ciento.
La construcción de un corredor de estas características generaría un impacto enorme en todo el mapa productivo del país. Asorinoquia recordó que la construcción de la vía entre Puerto López y Puerto Gaitán, de 110 kilómetros de longitud y concluida hace pocos años, permitió incrementar sustancialmente la producción en esta zona.
En 2008 esta región producía unas 33.000 toneladas de productos, cifra que aumentó en 2018 a 462 mil toneladas, es decir, un aumento del 124 por ciento.
Además, la vía permitiría devolverle la soberanía alimentaria al país. Los cultivos de arroz del Meta podrían ampliarse y tecnificarse hasta eliminar las importaciones de este grano, calculadas en unas 150.000 toneladas por año.
En soya sucedería algo similar, pues podría tecnificarse la producción para reducir o evitar una importación que en la actualidad es de 2 millones de toneladas por año.
Maíz, ganado y otros productos como palma de aceite, arándanos y caucho, son solo algunos de los productos de la nueva oferta potencial.
¿Cuáles son los retos?
Los beneficios son tan grandes como los desafíos. A juzgar por el desarrollo que han tenido proyectos de infraestructura de transporte más pequeños y de menor monto en el país, es motivo de preocupación una empresa de este tipo.
Por ejemplo, desde el Gobierno pasado se ha fracasado en sacar adelante un tramo de este corredor: Mulaló – Loboguerrero en el departamento del Valle del Cauca.
En varias oportunidades el concesionario contratado ha intentado obtener la licencia ambiental y consulta previa sin éxito alguno. Y estamos hablando de un segmento vial de 32 kilómetros, eso sí con grandes retos en ingeniería por la topografía y clima.
Tras varios años de haberse firmado el contrato para construir este corredor, el avance es nulo y, por ende, se convierte en uno de los proyectos más complejos para sacar adelante del programa vial 4G.
También hay serias deficiencias en los proceso de titulación de tierras a lo largo del recorrido en los llanos y más allá, lo cual dificultará el desarrollo de grandes inversiones agrícolas.
El Ejecutivo anunció el pasado 20 de julio un nuevo proyecto de ley para tramitarse en este periodo legislativo y que busca establecer condiciones claras para la obtención de estos permisos. A la par, es necesario iniciar y profundizar la socialización del proyecto con las comunidades indígenas de la zona.
En la institucionalidad también hay muchos desafíos. El conflicto armado de décadas drenó y socavó la credibilidad del Estado en esta zona y una obra de estas características se convertiría en el caballito de batalla para reivindicaciones sociales de todo tipo. Las escuelas, juzgados, estaciones de Policía y puestos de salud equipados son tan necesarios como los kilómetros de asfalto.
¿Cómo sería la obra?
El corredor vial requerirá de un gran esfuerzo de ingeniería en todo el trazado, pero uno de los desafíos más grandes será cruzar con eficiencia la cordillera Central.
El túnel del Alto de la Línea, que atraviesa esta cordillera en la parte alta y que se entregará en septiembre próximo, necesitó de una década de trabajos interrumpidos, varios escándalos y sumas mucho más altas de dinero de las previstas inicialmente. Todo lo que no se debe hacer se hizo en el túnel de la Línea.
Según lo explicado por las firmas de consultoría del corredor Buenaventura-Puerto Carreño, Geonómica Consultores y EDL, se planea construir un túnel bidireccional férreo de 40 kilómetros de longitud en esta misma cordillera.
Varios expertos han coincidido en el pasado que este tipo de cruces es lo que debió hacer desde un comienzo y no un túnel carretero de 8,5 kilómetros en la parte alta de la montaña. También hay iniciativas ante la Agencia Nacional de Infraestructura, en fases muy preliminares, que proponen construir este corredor férreo subterráneo.
Solo para citar un ejemplo, el túnel de San Gotardo en los Alpes suizos, tiene una longitud de 57 kilómetros, es bidireccional y tuvo un costo proyectado de 10 mil millones de dólares, pero los costos finales se incrementaron en unos dos mil millones de dólares. También tuvo retrasos en la entrega de la obra. Hoy es ícono de la ingeniería mundial y punto clave de la competitividad económica de Suiza.
De ahí la importancia de corregir los problemas estructurales que tiene el país en el desarrollo de las obras.
Según los números planteados por las consultoras, el costo-beneficio del proyecto es positivo. Eso quiere decir que los beneficios económicos, de ahorro en tiempo de viaje, productividad agrícola y competitividad económica serán mucho más altos que la inversión.
Hay que decir que de los 1.490 kilómetros ya hay 268 kilómetros en ejecución, mientras que otros 373 kilómetros ya están construidos, es decir cerca del 25 por ciento del total del trayecto.
Sin embargo, el 57 por ciento del corredor, unos 850 kilómetros están destapados o en trocha por lo que requieren de una millonaria inversión.
Fuente: Revista Semana
Imagen: Revista Semana
