Una de las grandes barreras para el desarrollo económico e industrial de Colombia y Antioquia es la baja calidad de su infraestructura de transporte, medida en términos de inventario físico, de nivel de servicio y de alta concentración en la modalidad carretera.
Diversos estudios ratifican las implicaciones de esta situación en la competitividad de la industria y del país; en este sentido Fedesarrollo encuentra que el costo del transporte incide entre un 10 y un 20 por ciento en el gasto operativo de los principales bienes producidos en Colombia, frente a referentes internacionales que sitúan este valor alrededor del 6 por ciento, como se ilustra en el gráfico.
La alta concentración del modo carretero se agrava aún más cuando se revisan los precarios niveles de multimodalismo en Colombia, en el que se presentan niveles del 1,5 por ciento frente a 60 por ciento en Europa (Mintransporte, 2010) (ver gráfico).
Los retos multimodales
Se debe reconocer que el actual programa de concesiones que adelanta el Gobierno Nacional en infraestructura de transporte para Antioquia, si bien incluye inversiones importantes en el sector aéreo, fluvial y férreo, se deben hacer algunas observaciones:
Las inversiones en los aeropuertos José María Córdova, Olaya Herrera y Antonio Roldán Betancur en Carepa, no bastan por si solas; deben ir acompañadas de medidas administrativas de cielo abiertos por parte de la Aeronáutica Civil, de manera que le permita competir a estos aeropuertos con otras terminales, tanto nacionales, como el de Bogotá, como internacionales (Panamá); esto potenciaría estas terminales en la negociación de rutas internacionales para la región sin barreras administrativas.
En las conexiones con el Magdalena medio a través de las concesiones férreas y fluviales, quedó por fuera el tramo de ferrocarril Medellín – Puerto Berrío – Carare y en el ferrocarril del pacífico quedó excluido el tramo La Tebaida – Medellín, lo que deja aislada de la red férrea nacional los valles de Aburrá y San Nicolás de Rionegro; esta situación crea una clara desventaja competitiva en la región.
Si bien es cierto que la nueva ley de APP promete ser un mecanismo exitoso para que el capital privado se vincule en el desarrollo de la infraestructura de transporte, al permitir la iniciativa particular, el Estado no debe perder su papel orientador en inversiones básicas para el desarrollo, y sobre todo cuando muchos de estos proyectos requieren del presupuesto nacional para su viabilidad.
En días recientes, se presentó en la Sociedad Antioqueña de Ingenieros -SAI-, el proyecto de grado elaborado por la ingeniera civil Vanesa Roldán Gómez, de la Escuela de Ingeniería de Antioquia, dirigido por el doctor Gabriel Poveda Ramos, donde establece la viabilidad técnica y financiera de un tren eléctrico para transporte de carga (en su etapa inicial) entre Envigado y Puerto Rey (Arboletes), que reduciría la distancia entre Medellín y los puertos del Atlántico, que actualmente está entre 700 y 900 kilómetros, a menos de 400 kilómetros.
El costo estimado de 1,65 billones de pesos es bastante menos que muchos de los tramos de las actuales autopistas de la prosperidad, las cuales requieren de enormes esfuerzos presupuestales para garantizar su financiación, pues no basta con la renta generada por los peajes. Se pregunta ¿por qué estos esfuerzos fiscales que se hacen en el modo carretero no se pueden replicar en el modo férreo que tiene una eficiencia entre ocho y diez veces mayor?.
Fuente: El Colombiano
Fotografía: Wikipedia
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