Razones de protestas se reciclan constantemente y derivan en petición de volver a tabla de fletes.
Con la inmovilización de los transportadores de carga, que completó más de un mes y cuya afectación se calcula en un 50 por ciento de un total de 65.000 tractomulas, el país ajustó el paro de camioneros número 13 en los últimos 15 años.
Y como ha sido la constante durante todos estos años, en la actual movilización, que ya batió el récord al ser la más larga (este viernes completó 32 días), las problemáticas que llevan al sector a parar son las mismas de siempre, pero agravadas por una creciente sobreoferta tras el crecimiento sin planeación del sector, según la Asociación Nacional de Empresas Transportadoras de Carga (Asecarga).
Para el presidente ejecutivo de la agremiación, Jairo Herrera Murillo, los nudos que nunca se han desatado están identificados y correlacionados: un exceso de oferta cada vez más alto, producto de las debilidades de las políticas de chatarrización de vehículos, que a su vez genera un impacto a la baja en los costos de los fletes o tarifas por movilización que recibe el transportador. (Lea también: Principales ciudades de Boyacá sin gasolina por el paro camionero)
A estos factores se han sumado en los últimos años un nivel de carga que no ha subido igual que la oferta, las debilidades en la actualización de los precios en el sistema de información de costos eficientes para el transporte automotor de carga (Sice-TAC), diseñado tras el paro de febrero del 2011, y el fin del boom petrolero, tras la puesta en operación de oleoductos.
No obstante, según el ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, este sábado las partes vuelven a la mesa de diálogos buscando llegar a un acuerdo, al tiempo que se reforzaron los trámites de las pólizas de automóviles para los vehículos que decidan trabajar.
Guerra de tarifas
Por el exceso de oferta, fruto también de los camiones matriculados de forma irregular, que pueden ser unos 60.000 según Ricardo Virviescas, presidente de la Cámara Nacional del Transporte (CNT), los camioneros hacen menos recorridos, a menor tarifa.
Según la Asociación Colombiana de Camioneros (ACC), pese al ajuste del nuevo sistema de información de costos, hoy el sector recibe fletes del 2008 con gastos del 2016. Asecarga, por su parte, dice que con tanta oferta no hay forma de estabilizar precios, ya que los generadores de carga son proclives a contratar vehículos que, al necesitar trabajo, cobran entre un 20 y un 40 por ciento menos por cada tonelada movida. (También: Los 5 puntos en los que no hay consenso para acabar el paro camionero)
Esto ha llevado a que los camioneros reclamen un piso tarifario, lo que no comparten los gremios de la producción.
El ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, reconoce que hay que actualizar los precios de peajes y de combustibles en el sistema, y ofreció subir los costos de operación en un 8,6 por ciento, pero el sector aspira a un alza del 20 por ciento.
Problemática social
Sin que existan cifras oficiales, en el sector de carga hay un gran número de personas, quienes pese a tener más de la edad de pensión, siguen trabajando. “Ellos siguen pensando en sus camiones porque le meten el cuento a la gente que lleva muchos años y que tiene un camioncito viejo de que cómo los van a sacar y cómo los vamos a sostener”, dice Jairo Herrera, presidente de Asecarga. (Lea: ‘Problemas de camioneros no se pueden solucionar de un día para otro’)
Por ello, una de las soluciones estructurales, según el directivo, es la creación de un fondo social para el camionero, con el que se garantice una pensión y el acceso a la salud para los que vayan dejando de laborar.
Además, con dinero de este fondo se debe capacitar a quienes sigan activos, “para que no les lleguen plataformas tecnológicas o nueva competencia de profesionales o de técnicos que los terminen desplazando”.
Exceso de oferta
Con cifras del Ministerio de Transporte, Asecarga calcula un parque automotor de 383.500 vehículos, de los cuales cerca de 65.000 son tractomulas y el resto lo ocupan en su mayoría los camiones sencillos, los furgones y las volquetas.
Este parque automotor ha crecido a una mayor tasa que los volúmenes de carga por movilizar, que en los últimos tres años se ha quedado prácticamente estática en 220 millones de toneladas al año, de acuerdo con el gremio.
Además, producto de los tratados de libre comercio y en particular por la bonanza petrolera, se hicieron compras masivas de tractomulas para mover hidrocarburos, muchas de las cuales se transformaron en vehículos con planchón, que entraron a engrosar la oferta.
Una floja chatarrización
Según el Ministerio de Transporte, el 20 por ciento los camiones tienen más de 20 años de uso, mientras que el 45 por ciento está entre los 5 y los 20 años.
Jairo Herrera, presidente de Asecarga, calcula que de las 65.000 tractomulas, unas 20.000 tienen más de 25 años, pero entre los camiones pequeños, menores a las 10 toneladas, hay unos 50.000 por chatarrizar.
Mientras el sector reclama $1,1 billones de una póliza de cumplimiento que pagó en el pasado para no chatarrizar un camión por cada vehículo nuevo que entraba, el Ministro de Transporte dijo que, según el Ministerio de Hacienda, para este año se apropiaron 150.000 millones de pesos y que el programa aún tiene 800.000 millones para las próximas vigencias.
Fuente: El tiempo
Fotografía: El tiempo
