Aunque por primera vez parecen superados los desacuerdos entre Bogotá, los municipios vecinos, el departamento y la nación, mejorar la movilidad de la región es un asunto más complejo de lo que parece. Hay un retraso acumulado de las obras, el parque automotor sigue creciendo y el transporte multimodal aún avanza a paso lento. Análisis.
Si bien las dificultades son grandes para movilizar pasajeros y carga en el departamento de Cundinamarca, hoy hay un contexto muy favorable y prometedor por la excepcional coyuntura política. Por primera vez parecen haberse superado los grandes y casi tradicionales desacuerdos entre el Distrito Capital, los municipios vecinos, el departamento e, incluso, la nación. Además de la convergencia política entre los actuales gobernantes, se está creando una nueva institucionalidad con base en la aprobación de la Ley Orgánica 2199 del 8 de febrero de 2022, para adoptar, definir y reglamentar el funcionamiento de la Región Metropolitana Bogotá-Cundinamarca.
A las oportunidades políticas coyunturales se suma la construcción del sistema férreo de cercanías denominado RegioTram de occidente, que mejorará el transporte público en el corredor de la calle 13. Además, la región cuenta con la estructuración y ampliación de algunas infraestructuras viales como la carrera Séptima, la Autopista Norte y la calle 13, entre otras.
La 13, considerada distrital, pero de alcance regional, será objeto de una ampliación que irá desde Puente Aranda hasta el río Bogotá. Contará con cuatro carriles por sentido para tráfico mixto, un corredor para transporte público, 13 estaciones de TransMilenio, una estación de cabecera y un patio para buses biarticulados.
Por su parte, el proyecto Accesos Norte 2, para la Autopista Norte y la carrera Séptima, busca agilizar el acceso entre la capital y varios municipios de Cundinamarca a lo largo de 17,96 kilómetros. Esta obra incluye la ampliación de tres a seis carriles, con uno exclusivo para TransMilenio entre las calles 192 y 235; 11,6 kilómetros de espacio público con andenes, ciclorrutas y mejora de retornos; la construcción de la segunda calzada entre las calles 201 y 245; andenes y ciclorrutas en la carrera Séptima y una vía perimetral de 7,2 kilómetros en el municipio de Sopó.
A pesar de las grandes obras e inversiones anunciadas y en proceso de preparación, el panorama de la movilidad en la regional Bogotá-Cundinamarca es complejo por el retraso acumulado y la diversidad de problemáticas. En el caso particular de la capital del país, esta es una problemática ampliamente reconocida a nivel internacional.
Según el Índice Inrix, la ciudad es la más congestionada de Colombia y la octava del mundo. En total, se pierden anualmente unas 94 horas en congestión vehicular, con unos 16 kilómetros por hora de velocidad.
Parte de la dificultad tiene que ver con el aumento diario de viajes. En efecto, según la más reciente encuesta de movilidad realizada para 2019, en el Distrito y los 18 municipios vecinos se realizan unos 16 millones de viajes al día, sin considerar los que se hacen a pie y son de menos de 15 minutos. Los viajes diarios totales han crecido, entre 2011 y 2019, a una tasa de 1,8 por ciento anual en Bogotá, hasta alcanzar 13,3 millones, y en los municipios vecinos a un ritmo de 6,3 por ciento anual, al alcanzar 2,7 millones. En un día típico, entre Bogotá y los municipios del departamento se realizan unos 400.000 viajes, un dato que para 2019 representó un 6 por ciento del total de recorridos que se realizaban en la región. Para 2011, la cifra era del 4 por ciento. Este incremento está directamente relacionado con el aumento del uso de vehículos particulares, los cuales hasta hace dos años representaban el 56 por ciento de los viajes. Esto, a su vez, contribuyó a una disminución de los viajes en transporte público.
Las motos
Dentro de los vehículos de mayor crecimiento se encuentra la motocicleta, que entre 2005 y 2019 pasó de representar 0,8 a 4,8 por ciento en el total de los viajes. Si bien pareciera un porcentaje de participación bajo, este modo presenta el promedio anual de crecimiento más elevado. De continuar así, el uso de la moto en la región estaría superando en porcentaje a los autos antes de que termine esta década.
A escala regional, este vehículo cuenta con el no pago de peajes como un incentivo para su uso cotidiano. Este complejo tema de los cobros en las infraestructuras para las motos sobrepasa las competencias regionales y solo podrá ser abordado directamente por el Legislativo nacional.
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Moverse en bicicleta
En este punto vale la pena resaltar la tradición ciclística en la región. Hoy, este medio de transporte representa múltiples usos y motivos de viajes, tanto distritales como municipales, con destino y origen en Bogotá y entre los diversos municipios.
Según la misma encuesta de 2019, la bicicleta cuenta con más de un millón de viajes: 880.000 en el Distrito y 298.000 en 18 municipios vecinos de la Sabana. Estos datos son bastante altos para un contexto como el latinoamericano. Incluso, existen municipios de la Sabana dónde uno de cada cinco viajes se realiza en bicicleta. Un ejemplo de este fenómeno es Cota, con 21 por ciento de la participación, Gachancipá con 20 por ciento y Soacha, desde donde se realizan diariamente a Bogotá unos 16.000 viajes. En la Sabana, los usos de la bicicleta han permanecido más arraigados a la movilidad cotidiana de sus habitantes urbanos y rurales.
Seguridad vial
Los temas de salud pública relacionados con la movilidad, la calidad del aire y los siniestros viales representan un gran reto para Bogotá y Cundinamarca, por eso es clave lograr la armonización de estrategias de monitoreo, además de diversas acciones coordinadas a escala regional.
En relación con la violencia e inseguridad vial, la región ha presentado en los últimos años un incremento de siniestros viales. Solo en 2021 estos sobrepasaron las 1.000 víctimas fatales, 556 en el departamento y 494 en Bogotá. En total, estas representaron casi 15 por ciento de los eventos registrados en todo el país.
Así mismo, en la región el 88 por ciento de las víctimas fatales están relacionadas con actores vulnerables: 34 por ciento motociclistas, 33 por ciento peatones y 11 por ciento ciclistas. Si bien los registros corresponden a la totalidad de Bogotá y Cundinamarca, la mayoría se concentran en la capital y sus municipios vecinos, los cuales presentan los corredores de mayor siniestralidad.
La nueva institucionalidad
Es significativo para la región la actual coyuntura política de posible coordinación de las acciones públicas regionales con el apoyo nacional, departamental, distrital y municipal. En el mismo sentido, son muchos los avances, pero aún son descomunales los retos para lograr una gestión armónica de la movilidad.
Lo cierto es que los desafíos van mucho más allá de la promulgación de la ley, de la creación de una autoridad de transporte, de la movilidad regional y de la excepcional coyuntura política. Para lograr una verdadera coordinación, gestión y financiamiento a escala regional, todavía queda un largo camino por recorrer.
Por ahora, se deberá enfrentar un alto grado de complejidad desde lo global como la logística y el cambio climático, hasta lo local al hablar de la movilidad activa y la bicicleta. Dentro de este amplio espectro, los desafíos se complejizan aún más por aspectos regionales que están poco articulados a las temáticas sectoriales de transporte como, por ejemplo, la necesaria armonización del ordenamiento territorial del Distrito y entre los municipios vecinos. Así mismo, la articulación con autoridades o agencias nacionales como las que gestionan las grandes concesiones viales, aeroportuarias o zonas francas. Por eso, es prioritario mejorar la conectividad sobre el río Bogotá para al menos extender hacia la región la calle 63 y la Avenida de las Américas.
La nueva institucionalidad regional para el transporte y la movilidad deberá primero dotarse de las bases técnicas, financieras, legales y administrativas para impulsar en la región metropolitana una gestión amplia de movilidad sostenible, con enfoques y metas precisas para abordar nuevas agendas como las brechas de género y enfrentar la inequidad social-ambiental. También será prioritaria la gestión del transporte público de pasajeros, el desarrollo de nuevas infraestructuras de conectividad y accesibilidad regional, el manejo de logística de carga metropolitana e internacional, el fomento y protección de la movilidad activa como base de la intermodalidad, garantizar la seguridad vial y la protección de los actores más vulnerables y, sobre todo, avanzar en la necesaria transición energética impuesta por los efectos del cambio climático.
Aunque son muchos los retos, las oportunidades también son significativas, y parte de los logros tienen mucho que ver con la creciente institucionalidad, una amplia capacidad técnica, la confianza del sector financiero nacional e internacional y el respaldo de la cooperación multilateral.
Fuente: Semana
Imagen: Ani
