Del Ferrocarril en Antioquia, uno de los orgullos del departamento, solo queda el recuerdo: rieles tendidos, alguna estación conservada o una locomotora que se exhibe como si se tratara de un pasado prehistórico.
La 45, la primera máquina que atravesó el túnel de La Quiebra —el hito de infraestructura local y nacional para 1929— permanece varada en el parque principal de Cisneros como una prueba de que por allí hubo una ruta para llegar hasta Puerto Berrío y conectarse con el país.
Al arquitecto Martín Alonso Pérez, actual presidente de la Sociedad Antioqueña de Ingenieros y Arquitectos —SAI— le correspondió preguntar hace un par de años al presidente Juan Manuel Santos (así se convino entre los asistentes a una reunión con el primer mandatario para tratar temas de infraestructura) por qué fue que se acabó el Ferrocarril en Antioquia.
“Me dijo que él mismo se ha hecho la misma pregunta muchas veces y no tiene respuesta”, anota.
El fin de la carrilera
Pérez cree que fueron varias las causas que acabaron con el transporte férreo en el departamento. El país, después de la Segunda Guerra Mundial, comenzó a fortalecer su sistema carretero y descuidó las inversiones en ferrocarriles a pesar de que en los años 50 hubo una gran inversión el ferrocarril del Atlántico para unir los puertos en Santa Marta con La Dorada.
“El Estado comenzó a fortalecer las carreteras y entonces, seguramente, no había plata para los dos sistemas y se fue marchitando el ferrocarril”, concluye el dirigente gremial.
Y se anima con otras razones: Las empresas ferroviarias tenían unos sindicatos muy fuertes, había mucha burocracia y terminaron por volverse inoperantes. También los intereses de los carreteros y de los vendedores de camiones estarían en la lista de argumentos que acompañaron a los ferrocarriles al final de la ruta.
Rodar otra vez
“Hubo varios intentos por revivir el ferrocarril hasta que se extinguió”, agrega el presidente de la SAI. “Justo ahora están en esos intentos y no queremos perder la esperanza de que se incluya a Antioquia en esa recuperación del sistema férreo”.
Pérez se refiere al Plan Maestro de Transporte Intermodal, iniciativa que construyó la Agencia Nacional de Infraestructura —ANI— en el segundo semestre del año pasado y que pretende complementar el desarrollo de concesiones viales de cuarta generación con vías férreas, aeropuertos de primer nivel y el puerto del río Magdalena.
“A esto hay que acoplarle una red férrea, una fluvial y una serie de puertos y aeropuertos”, explicó Luis Fernando Andrade, presidente de la ANI.
Sin embargo, a pesar de que importantes proyectos de las vías 4G se concentran en Antioquia, no están los ferrocarriles atravesando el departamento en los proyectos planteados con un plazo de 10 y 20 años. Están la adecuación de los aeropuertos José María Córdova, de Rionegro, y Enrique Olaya Herrera, de Medellín. En la construcción del plan, la pasada administración departamental planteó recuperar corredores estratégicos entre vías secundarias y terciarias.
“Si uno mira el mapa que está presentando el Gobierno Nacional de fortalecimiento y reconstrucción de los ferrocarriles, Antioquia sigue con una mancha blanca. Aquí no se está haciendo nada. Parece que no existiéramos”, señala Pérez, quien ve posible, a través de alianzas público privadas, la modernización de algunos tramos que se conservan del ferrocarril mejorando aspectos técnicos como reemplazar las viejas traviesas de madera por otras de concreto y las locomotoras de alta capacidad diesel eléctricas.
Plan Maestro
El país tuvo 3.500 kilómetros de vías férreas. Hoy la mayoría de ese trazado no está en buen estado, especialmente el de las montañas.
Según la ANI, la mitad de la red se puede recuperar, básicamente la que está en terrenos planos como el valle del río Magdalena que a finales de este año funcionará desde La Dorada y el ferrocarril a Neiva (Huila).
La meta para el proyecto es tener, en 20 años, medios de transporte sincronizados, incluidas las vías férreas que generen nuevas dinámicas para la logística industrial. En la construcción del mismo participaron empresarios del sector transporte y autoridades en movilidad de todo el país.
Aunque la proyección no tiene todavía cifras exactas, un estudio de Fedesarrollo calcula que la inversión en el nuevo sistema puede superar los 24 billones de pesos en dos décadas.
El Plan Maestro también comprende la ejecución de corredores viales entre los que se destacan la troncal Quibdó-Buenaventura-Ecuador, la troncal entre Ipiales y la región de Urabá y la conclusión de la doble calzada en la autopista Medellín-Bogotá.
Lo que pretende Antioquia
El secretario de Infraestructura de Antioquia, Gilberto Quintero Zapata, sostiene que la actual administración departamental tiene entre sus objetivos gestionar una posible rehabilitación del Ferrocarril de Antioquia.
“Antioquia está totalmente por fuera, en este momento, de cualquier desarrollo en el sistema férreo en el país. Uno de los retos del gobernador Luis Pérez es la inclusión en los proyectos del gobierno nacional”, advierte.
Destaca que ya hay un comité conformado por la Gobernación de Antioquia, el Metro, el Área Metropolitana y el Ministerio de Transporte para avanzar en aspectos técnicos para promover un tren de cercanías entre Barbosa y Caldas, que serviría para transporte de pasajeros en el día y carga y residuos sólidos en la noche.
“No podemos dejar atrás el ferrocarril de Antioquia desde Puerto Berrío hasta Bolombolo. Es una línea que está abandonada hace muchos años, pero consideramos que es fundamental que el gobierno nacional ponga sus ojos también en la ruta porque fue muy importante para movilizar carga y pasajeros”, anota el titular de infraestructura en el departamento, quien piensa en modernizar las vías de trocha angosta y mejorar las especificaciones en la región del Suroeste.
Agrega que entre los proyectos de la Gobernación está la estructuración del ferrocarril para llegar hasta Urabá como complemento del desarrollo portuario en la región.
Fuente: El Colombiano
Fotografía: Pixabay
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