Premura de las líneas navieras por transportar contenedores vacíos a Asia, anula el valor de estos acuerdos
La vacuna está ahora disponible para un número limitado de personas. Sin embargo, pasarán muchos meses antes de que todos tengan acceso a ella. Mientras tanto, la cadena de suministro de Asia a América del Norte está totalmente rota. El Índice de Carga Contenerizada de Shanghái (SCFI) también parece estarlo, ya que indica las tarifas a la USWC entre 3.800 y 4.000 dólares. Pero estas tarifas no permitirían que un contenedor aborde un buque. Las tarifas que movilizan contenedores e incluyen todos los costos están más cerca de un rango de 5.000 a 6.000 dólares a la USWC y 7.000 + a la Costa Este USEC. Incluso de habla de algunas compañías que compran con tarifas de más de US$8.000 a la USWC. En tanto, las tarifas para Europa están en US$10.000, expone el analista de transporte marítimo Jon Monroe.
En su análisis, Monroe recuerda que a principios de este año el pronóstico para los contenedores era totalmente pesimista. Las líneas navieras buscaban financiamiento adicional para ayudarles a superar este año. Sin embargo, ahora, “encontramos que la demanda de contenedores sobrepasa la disponibilidad de equipo, con las líneas navieras mejorando sus informes de ganancias anuales para reflejar cifras récord”, indica.
Sin embargo, tratar de conseguir una reserva con una línea en este entorno sólo puede terminar en estrés y frustración”, apunta Monroe, quien detalla que en agosto varias líneas navieras separaron el proceso de confirmación de la reserva… de la reserva en sí. ¿Qué significa esto? que las líneas navieras simplemente no confirman las reservas concertadas. Por su parte, los NVOCCs (Non Vessel Operating Common Carrier) que reservan en origen, deben entrar en el sitio web de la línea naviera, presentar el número de reserva y con suerte obtener la liberación de un contenedor. En la mayoría de los casos, los NVOCCs en China envían su número de reserva y actualizan continuamente la consulta.
Algunas líneas navieras solo liberan el equipo una vez al día, lo que significa que en realidad reciben un contenedor, uno que recogen en la misma la terminal. Sin embargo, esto no garantiza que estén a bordo del buque porque aún pueden pasar a lista de roll over. “Cuando se paga una prima, se garantiza una reserva y el equipo, pero no se garantiza necesariamente que el contenedor no pase a roll over“, apunta Monroe, quien agrega, para mayor incertidumbre, que “cada línea naviera ha adoptado un enfoque diferente para aceptar las reservas y las prioridades de los contenedores”.
Situación en puertos
Monroe en su informe da algunas pinceladas acerca de lo que ocurre en los puertos de la ruta Transpacífico: Los de Asia siguen luchando con problemas de equipo, en el sudeste asiático están ahora entre los peores puertos con disponibilidad de equipo; en puertos pequeños de China como Fuzhou y Lianyungang es casi imposible de conseguir reservas y contenedores. Al otro extremo de la ruta, en los puertos de EE.UU. (especialmente el de California) todavía experimentan escasez de camiones, pero los fuertes volúmenes de entrada sólo empeorarán las cosas, donde ya los terminales de EE.UU. siguen experimentando problemas con las citas y los contenedores disponibles para la liberación.
Sin embargo, resalta el analista, noviembre fue un mes increíble para la mayoría de los puertos, ya sea que estén en Asia o en EE.UU., parecen estar disfrutando su regreso tras la primera ola de COVID-19, superando el magro desempeño durante 1S20. “Es bastante sorprendente cuando pensamos en ello. China cerró en enero y febrero generando apenas un goteo de importaciones, luego cerró EE.UU. y ahora durante 2S20 enfrentan una oleada inesperada de descarga nunca vista. Lo que hará que un número de puertos [incluso] aumenten sus cifras respecto 2019”, indica Monroe, quien sin embargo recuerda que “Esta oleada masiva también creó una serie de problemas que no se resolverán hasta finales de 2021”.
Algunos de estos problemas son: buques anclados de 4 a 6 días antes de atracar; congestión de las terminales debido a los retrasos de los buques; escasez de mano de obra en las terminales, por lo que se tarda el doble de tiempo en descargar; No se respetan los horarios de las citas en las terminales; escasez de camiones, debido a las empresas que los acaparan; escasez de camioneros y las líneas navieras regresan de inmediato a Asia acaparando los contenedores vacíos.
Fuente: Mundo Marítimo
Imagen: Archivo Mundo Marítimo
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