Ni Bogotá ni la Nación tienen la chequera para resolver los problemas de movilidad de la ciudad en el corto o mediano plazo.
Para acabar en serio con los trancones, mejorar el transporte público y aliviar las quejas de los ciudadanos, necesitará entre $ 40 y $ 60 billones.
Eso cuestan las obras y soluciones más urgentes: sacar de la crisis al SITP, construir la primera línea del metro, las troncales de TransMilenio en la Boyacá y la 68, recuperar la malla vial, mejorar la infraestructura para bicicletas y peatones y modernizar la gestión de tránsito.
En contraste, el Distrito cuenta con entre 10,5 y 12,5 billones de pesos, la Nación podría dar de cero a 14 billones (prometió 9,65 para el metro y 1 para otros proyectos) y por alianzas público privadas habría entre 0,9 y 4 billones de pesos.
En el escenario más optimista, llegarían a los 30,4 billones de pesos, pero en el peor serían 11,9 billones.
¿Por qué tanta incertidumbre sobre la plata que se requerirá? “No hay costos ciertos de los proyectos hasta que se ejecuten y la fluctuación del peso frente al dólar limita la exactitud de los cálculos”, explicó Andrés Archila, egresado del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), investigador de Logyca y uno de los cuatro expertos ciudadanos que analizaron el tema durante meses.
Y sobre los recursos que se supone están disponibles, hay que considerar la desaceleración económica del país (que tiene al Ministerio de Hacienda analizando las inversiones), los límites legales del endeudamiento de la ciudad y el riesgo de descapitalizar las empresas públicas.
Hay que evaluar bien
Así, el próximo alcalde deberá pensar bien las inversiones y medidas que implementará mientras llega el dinero y, al mismo tiempo, evitar el desborde del caos vial de la ciudad.
Por ejemplo, el metro, que según el Instituto de Desarrollo Urbano costaría unos 15 billones de pesos, podría tener sobrecostos por 5 billones o incluso ahorros por 1,1 billones.
La reparación de la malla vial, uno de los temas más neurálgicos, es uno de los más costosos, con un agravante: el déficit aumentará entre menos atención se le preste. Hoy costaría entre 7,1 y 14 billones.
Los tiempos no dan
La plata no es el único obstáculo. Los cronogramas no dan, ni por estudios ni por tiempos de contratación y de ejecución de obras. Según los analistas, “solo sería posible terminar una pequeña fracción de las megaobras” de aquí al 2019, cuando termine el periodo de quien sea elegido este 25 de octubre.
Así, clasificaron los proyectos según las probabilidades de entrega en cuatro años. La buena noticia es que hay un gran chance de terminar de implementar las rutas zonales del SITP y corregir sus deficiencias.
Para Archila y sus compañeros, “es una de las cosas urgentes, porque con un buen transporte público la gente se baja del carro, se reduce el trancón y mejora la calidad de vida de los usuarios”. También hay buenas posibilidades con TransMilenio en la Boyacá, el cable de Ciudad Bolívar, la rehabilitación de las troncales de fases I y II (Autonorte, Caracas, Tunal, Usme, calle 80, Suba, NQS y Américas), el sistema de ciclas públicas y las obras en andenes, en virtud de los estudios y procesos licitatorios avanzados, así como de su costo, más ajustado a la realidad financiera.
El caso del metro, que tiene estudios avanzados, la incertidumbre financiera, los costos elevados y los cronogramas de contratación la convierten en la obra más incierta de todas.
¿De dónde sacar más dinero? La fuente más cercana son los cobros por estacionamiento, el endeudamiento y las utilidades de las empresas públicas, seguidos por los cobros por edificabilidad en zonas cercanas a las estaciones de metro y TransMilenio, el predial y la valorización (impopulares, pero efectivas) e impuestos a empresas, al comercio y la sobretasa a la gasolina. Todo sumaría entre $ 10 y $ 12 billones, insuficientes para superar la brecha financiera.
Además de Archila, el análisis fue hecho por Darío Hidalgo, director de transporte integrado del WRI; Andrés Clavijo, analista de Visualiza, y Cristina Mejía, de Uniandes.
Mientras la ciudad consigue los recursos para las obras de gran envergadura, actualizar la malla vial y modernizar su gestión del tráfico, los expertos ciudadanos sugieren medidas rápidas para evitar que Bogotá se ahogue en la congestión.
Algunas de ellas le apuntan a la recaudación de fondos, que siguen siendo insuficientes para superar la brecha financiera.
Pero otras de estas acciones de emergencia, que son impopulares y deben pasar por la aprobación del Concejo de Bogotá, buscan desincentivar el carro particular, promover el uso y la calidad del transporte público y, por ende, aliviar la congestión en las vías.
1. Cobro por estacionamiento
Bogotá tiene manera de recaudar entre 1 y 5 billones de pesos en un periodo de 5 años, y al tiempo regular el uso del carro particular.
Lo primero, cobrar por parqueo en vía, medida que no requiere pasar por el Concejo.
También sugieren aplicar el artículo 33 del Plan Nacional de Desarrollo, que permite incluir en la tarifa de los garajes y estacionamientos públicos una contribución equivalente a dos o menos pasajes de transporte público (entre 1.800 y 3.600 pesos), decisión que debe aprobar el Concejo.
2. Apuesta por el SITP
Más de tres años después de que se inició el Sistema Integrado de Transporte Público (SITP), es hora de revisar lo que no funciona.
De un lado, la comunicación sobre las rutas y el servicio de información al usuario. Del otro, modificar los recorridos que no satisfacen a los pasajeros y crear unos que pasen por las zonas desabastecidas del servicio.
Para esto es clave resolver el problema con Coobús y Egobús, los operadores privados en crisis financiera, para poder finalizar el montaje del SITP.
3. Carriles prioritarios para buses
Aunque polémica, esta medida ha sido efectiva para mejorar los tiempos de viaje de los usuarios de transporte público masivo, si bien exige grandes dosis de autoridad para que sean respetados. Los expertos aseguran que una inversión cercana a los 20.000 millones de pesos en las vías que tengan más de tres carriles lograrían este objetivo, que además mejoraría la calidad del transporte y lo haría más atractivo para los usuarios del vehículo particular. Sugieren además que las camionetas y buses de transporte escolar puedan también usarlos.
4. Pasar del pico y placa al pico y persona
Si el pico y placa estimuló la compra de carros para evadir la medida, prohibir la circulación de vehículos de cualquier placa con menos de dos ocupantes, en las horas pico, no tiene escapatoria. La propuesta viene de un simple cálculo matemático: ya que en el promedio en Bogotá es de 1,59 pasajeros por vehículo, aplicar la medida reduciría más de un tercio de la congestión. Es una de las soluciones más complejas, porque no exige solo fortaleza institucional y autoridad de la Policía de Tránsito, sino también grandes dosis de cultura ciudadana.
Fuente: El Tiempo
Fotografía: Wikimedia
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