La literatura económica muestra que la densidad y calidad de la infraestructura de transporte (carretero y ferroviario) está positivamente correlacionada con el nivel de ingreso, mas no con su tasa de crecimiento posterior al período de construcción. Esto es, las inversiones en vías tienen un efecto positivo por una sola vez sobre el nivel de ingreso.
También se observan relaciones positivas de las inversiones en vías con las siguientes variables: valor de la tierra, tamaño y número de empresas, y productividad multifactorial por menores tiempos y costos de desplazamiento. Además, tales inversiones contribuyen a la reducción en las brechas regionales de precios y salarios.
La literatura sobre el impacto de la competitividad muestra efectos positivos en el largo plazo. Se reportan efectos positivos de la construcción de carreteras pavimentadas sobre la tasa de cambio real: la construcción de vías equivale a una devaluación de la moneda local. Todo lo demás igual, mejores vías mejoran la productividad de la producción local comparada con la de sus socios comerciales (efecto Balassa-Samuelson ).
Los efectos adversos
Pero, no todo es color de rosa. En el corto plazo pueden presentarse efectos adversos sobre la competitividad.
Un primer punto a considerar es que malas carreteras, o la ausencia de estas, son una barrera tanto para exportar como para importar. En un escenario de pobre infraestructura de transporte, los productores locales cuentan con una “barrera geográfica” que los protege de las importaciones pero que también les impide exportar.
La eliminación de la protección geográfica mediante mejores vías abarata las importaciones y se puede perder parte o la totalidad del mercado local y a la vez no ganar suficiente competitividad para exportar.
La recomendación resultante es que los productores deben ajustar los demás factores determinantes de la competitividad en sus empresas con miras a la nueva competencia que entrará gracias a las nuevas vías.
Segundo, un boom de gasto público en vías puede generar la apreciación de la moneda local deteriorando la competitividad de la producción doméstica en el corto plazo. Esto porque el gasto en construcción de carreteras está concentrada en bienes no transables, generando mayor inflación de estos bienes con respecto a la de los bienes transables (efecto Froot-Rogoff).
Otro factor a tener en cuenta es la existencia de vías alternas. El impacto de la primera vía que conecta una zona agrícola con los puertos es mayor que el de conexiones posteriores. Es posible incluso que las inversiones en conexiones alternas sólo generen retornos ante desastres naturales que corten la conexión principal. De este modo la construcción de vías secundarias y terciarias debe priorizar las zonas de menor conexión con los puertos y corredores primarios.
Por último, mejores vías secundarias y terciarias pueden no verse traducidas en menores costos de transporte si el sector que presta este servicio tiene una regulación que impide la libre competencia. Esto es, si las tarifas están reguladas o las empresas están cartelizadas es muy probable que los costos de transporte no se reduzcan y las inversiones no generen los retornos esperados. Igual sucede si los mercados de factores, principalmente el laboral, no son flexibles.
En conclusión, la mayor competitividad que trae la inversión en vías secundarias y terciarias exige priorizar las zonas con menores conexiones a puertos y corredores primarios, tener servicios de transporte competitivos y mercados flexibles de factores, mejorar la productividad en las empresas y estar preparados para eventuales apreciaciones de la moneda local en el corto plazo.
*Ingeniero Civil de la EIA y master en Economía de la Universidad Pompeu Fabra (Barcelona).
· En los últimos cuatro años el Invías ha hecho una inversión por más de $208.000, con lo que se ha atendido a la fecha el 47% de la red vial terciaria del departamento, beneficiando a 80 municipios, con cerca de 130 tramos y a cerca de 95% de los habitantes rurales.
Fuente: El Colombiano
Fotografía: Wikipedia
