Se discutió si 2022 sería el año desde el que no se comprará más flota de combustibles fósiles.
Bogotá sí podría comenzar en 2022 una transición hacia la sostenibilidad desde su movilidad. Hoy, 42 votos en el Concejo de Bogotá rechazaron las objeciones parciales del Distrito al proyecto de acuerdo de Emergencia Climática, específicamente al punto 4.1.3 que exige: “A partir del 1 de enero de 2022, el Distrito Capital no podrá adelantar procesos de adquisición de la flota de transporte público, cuya base de movilidad esté soportada en el uso de combustibles fósiles. Lo anterior aplica para todos los componentes de la flota zonal o troncal del transporte público”.
Así las cosas, este plazo permanece en el acuerdo de Emergencia Climática que será sancionado en los próximos días por la Alcaldía de Bogotá. Sin embargo, permanece en el marco de un compromiso entre el Concejo y el Gobierno de encontrar y concertar las fuentes de financiación para que, desde 2022 sea posible que Bogotá deje de adquirir buses diésel y a gas, para adquirir solo buses eléctricos y de combustibles no fósiles para el sistema masivo de transporte público.
Para eso, en enero de 2021, Concejo y Distrito deben volverse a encontrar para trabajar juntos en un proyecto de acuerdo que funcionará como complemento al punto 4.1.3. y que definirá en qué condiciones técnicas y financieras se dará esa transición en 2022 y qué flexibilidades podría haber.
Por su parte, Susana Muhamad, autora y principal promotora de la Emergencia Climática, defiende la idea de que esto se puede hacer con las mismas fuentes con los que se tenía previsto comprar buses a diesel (euro V) o a gas. “Insistimos en que primero hay que buscar una reestructuración del modelo financiero para que se haga con los mismos recursos. Hay que innovar y otras ciudades han demostrado que se puede hacer”, aseguró la concejal.
Por su lado, el vocero del Distrito, el Secretario de Gobierno, Luis Ernesto Gómez, se refirió al acuerdo como “un proyecto que incluya los elementos tanto técnicos como financieros y las respectivas fuentes para que sea posible en el 2022. Y que si esas fuentes no son viables, se haga para el 2023”. Todo, agregó Gómez, sin alterar la estabilidad financiera y operativa del sistema masivo de transporte.
Antes de la votación a la objeción, el Secretario de Hacienda, Mauricio Ramírez, dejó ver que se estudian posibilidades como aumentar la sobretasa a la gasolina, un impuesto a familias que tengan más de un carro o una sobretasa a parqueaderos. Pero la propuesta real se sabrá en un mes.
“Ayer la alcaldesa estaba proponiendo al Gobierno algunas fuentes que requieren modificaciones desde el nivel nacional. Se propuso aumentar la sobretasa a la gasolina y al ACPM (…) esta es una de las fuentes que debería explorarse como una posibilidad para lograr mayores recaudos para aumentar la capacidad de Bogotá para financiar toda esta agenda de crecimiento verde. El cobro de gradualidad sobre vehículos automotores también lo propuso (…) El tema de impuestos a hogares que tengan más carros es otra opción. También está la estrategia de etiquetado ambiental a vehículos”, barajó Ramírez.
¿Por qué objetaban?
La Alcaldía objetó el numeral 4.1.3 argumentando que:
– “No se encuentra alineada con el ordenamiento jurídico aplicable”
– Requeriría justes en infraestructura de recarga, tecnologías de buses,
estándares de recarga que el Distrito no está en condiciones de proporcionar.
– Una renovación 100 % eléctrica acarrearía mayores costos.
– Aumentaría la exigencia para el Fondo de Estabilización Tarifaria (FET) 2021-2031 a 4 billones de pesos (y sostiene que si la renovación fuera flexible con tecnologías agas sería de 1,2 billones). El FET es el que salda el costo de operación del sistema que no se logra con el costo del pasaje.
En resumen, una de las mayores preocupaciones tenía que ver con que el costo de los buses eléctricos era mayor que el de otro tipo de tecnologías (el escenario más bajo los hacía un 16 % más costosos).
Así lo explicó Felipe Ramírez, gerente de TransMilenio, quien ratificó el compromiso de la administración, de todas formas, era avanzar hacia la transición de tecnologías.
“483 buses eléctricos son un número importante (refiriéndose a los buses ya adquiridos y en proceso de ingreso). Y tenemos sobre la mesa la posibilidad de la adjudicación de 406 adicionales en diciembre. Desde el tema técnico estamos listos para dar el paso eléctrico, pero tenemos un llamado de Hacienda para contemplar el tema fiscal”, comentó Ramírez.
“Es necesaria la tecnología eléctrica y sí queremos ese cambio. Pero es importante reconocer con verdades que la tecnología es más costosa: tenemos que trabajar no cómo en no tener esos buses, sino cómo buscamos los recursos para tener ese espacio fiscal y dar el paso”, indicó Ramírez durante el debate.
Incluso, en el debate, la Secretaria de Ambiente, Carolina Urrutia, expuso una propuesta de modificación de los plazos:
“A partir del 1 de enero de 2023, el Distrito Capital no podrá adelantar procesos de adquisición de la flota de transporte público, cuya base de movilidad esté soportada en el uso de combustibles fósiles. Lo anterior aplica para todos los componentes de la flota zonal o troncal del transporte público”.
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Sin embargo, el plazo de un año más depende de una condición. Urrutia propuso que se creata una comisión accidental (entre Concejo, Ambiente, Hacienda, Movilidad y TransMilenio) para identificar esquemas y fuentes de financiación que permitan cumplir con el plazo en 2023. Pero, de no hallarse esa alternativa y aprobarla antes del 31 de diciembre de 2021, el plazo se modificaría a enero de 2024.
Pero, en todo caso, al final el acuerdo es hacer el proyecto de acuerdo complementario en enero de 2021. Y la meta, al menos en el papel, quedó sellada para cumplirse en 2022.
“El compromiso del Concejo es empujar para que lo logremos. Pero, si uno ve que las condiciones no están, nadie está obligado a lo imposible”, le indicó Muhamad a este diario y aclaró que una posible flexibilidad a los plazos de 2022 estarían fuertemente condicionados: “Hay que poner algunas condiciones bajo las cuáles podemos hablar de dilatación de tiempos, pero tienen que ser condiciones muy específicas. El reto siempre es cómo lo hacemos posible”.
En enero, se jugará la confianza entre administración y Concejo. El método puede ser bien una reestructuración financiera, que presentará Muhamad o una búsqueda de fuentes adicionales, con las que llegará el Distrito. Sin embrago, queda un pequeño posible escenario: el no acuerdo y la dilatación de la discusión.
Habrá que esperar que la confianza no se rompa y, que en todo caso, Bogotá gane pasos hacia la sostenibilidad.
Este fue el debate:
Lo que decían los defensores del 4.1.3 y el plazo de 2022
Entre los argumentos para rechazar las objeciones, están:
– “La información provista por Transmilenio muestra que hay suficiente oferta y proveedores de cero emisiones para la tipología padrón y busetón. Por su parte la tipología troncal, si bien tiene más proveedores que el gas, y el Euro V con filtro, requiere avanzar en las pruebas técnicas en el sistema”.
– “El proyecto de acuerdo se basa en la premisa que se debe hacer un trabajo integral para equiparar el costo de los buses cero emisiones a los que funcionan actualmente en el sistema en el ciclo de vida de los mismos. Esto requiere innovación en diversos aspectos como modelos financieros, de negocios, encadenamiento de actores, entre otros, incluido el rol del nuevo operador público, que no han sido explorados en detalle por Transmilenio. Se mostró un ejemplo en Santiago de Chile que inició desde un operador privado y es hoy política pública”.
– “La administración distrital no conceptuó que había objeciones de tipo fiscal en el debate en comisión, cuando se podían hacer cambios. El condicionamiento surgió en el segundo debate por parte de la Empresa Transmilenio, no por parte de la Secretaría de Movilidad. En el segundo debate ya no se podían introducir cambios. Ni la administración ni los concejales presentaron proposición de supresión del numeral 4.1.3”.
– Y, en general, sostienen que las objeciones corresponden más a inconveniencia que a ilegalidad.
Además, la concejal Susana Muhamad, autora del proyecto de acuerdo, advirtió que los datos brindados en un derecho de petición que les respondió TransMilenio no coinciden con las fechas de adquisición de nuevos buses difiere con lo que presentó este jueves el gerente de TransMilenio.
“Los buses hasta el 2024 volvería el sistema a comprar 266 buses articulados y biarticulados. Hay tres años de trabajo para poder adecuar tecnología, hacer pruebas, llamar proveedores…”, comentó Muhamad en el debate. Sin embargo, Ramírez sostuvo que esa compra de buses para el sistema troncal será en 2022.
Además, la concejal insistió en que el acuerdo de Emergencia Climático se contempló para no tener un mayor peso fiscal en las finanzas previstas por el Distrito: “La Administración dice que esa transición se hace con costos adicionales. El paradigma en el que está montado el proyecto es que la transición se hace con los mismos recursos, es decir, que con el mismo marco fiscal que iba a comprar buses diésel va a comprar buses eléctricos”.
Fuente: El Tiempo
Imagen: Archivo El Tiempo
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