INVERSIONES: Los peajes financian en un 60 por ciento las megaobras viales

Los peajes financian en un 60 por ciento las megaobras viales

En el proyecto Cesar-Guajira, desde el pasado 16 de febrero se suspendió el peaje en la carretera entre San Juan del Cesar y Valledupar, tras una orden impartida por la Corte Suprema de Justicia, al fallar una demanda interpuesta por un grupo indígena contra el punto de cobro.

Por los distintos tropiezos que ha tenido el proyecto, como los peajes, la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) está decidida a suspender las obras viales que faltan en la parte de La Guajira. De hecho, ya había recortado intervenciones en 130 kilómetros de los 350 previstos inicialmente. Además, ha trascendido que organizaciones indígenas exigen ahora les entreguen el 15 por ciento del total del recaudo de los peajes para permitir las obras, algo que la Nación no está dispuesta a aceptar. Los peajes fueron creados por la Ley 105 de 1993, para que los usuarios de la vía, como retribución, paguen por el uso de la infraestructura del transporte. El recaudo sirve para financiar nuevas vías, garantizar su adecuado mantenimiento y operación. Según el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, “nunca se propone o instala un peaje que no represente un beneficio para el usuario. Se busca que sean razonables y equitativos”. En el país funcionan 144 peajes: 120 en autopistas concesionadas por la ANI y los 22 restantes, en carreteras nacionales administradas por el Instituto Nacional de Vías (Invías).  Los informes de la ANI y del Invías indican que en el 2016 el recaudo por ese concepto fue de 2,97 billones de pesos: 2,75 billones, por las casetas en vías concesionadas y los 221.805 millones restantes, por las que están a cargo del Invías. Para el 2017 se proyectan recaudos cercanos a los 3,04 billones de pesos: 2,90 billones por las vías concesionadas y 148.353 millones, por casetas del Invías. De acuerdo con Andrade, este recaudo es uno de los dos lados de la estructura que financia las obras viales. El otro lado de la ecuación es la plata que aporta el Gobierno Nacional, a través de vigencias futuras. Si uno de los dos lados no cumple, hay desbalance financiero que puede afectar la viabilidad de un proyecto o ejecución de una obra. Sería el caso de la IP Cesar-Guajira. O peligra, como podría suceder con proyectos en el corredor de Planeta Rica, Córdoba, y Caucasia, Antioquia, si no se pone coto a la evasión del peaje.  Allí los conductores por eludir el pago de los 11.400 pesos en la estación autorizada prefieren entregarle 5.000 al ‘peaje pirata’ que se montó al lado, en el camino hacia una finca, donde un vigilante con una talanquera permite el paso de los carros que le pagan la cuota. Hoy, en general los proyectos viales se financian en un 60 por ciento con los ingresos por peajes y el 40 por ciento restante, con aportes gubernamentales. En las vías de 4G –explicó Andrade–, el Gobierno Nacional tuvo que comprometer 60 billones de pesos, porque los peajes no alcanzaban a cubrir los costos de los proyectos que incluyen puentes y túneles. Tanto los dineros comprometidos por el Estado para financiar vías como los que provienen de los peajes no se giran en un solo contado, sino parcialmente y –como dijo Andrade– con cuentagotas, a 20 o 30 años, según la concesión. “Por eso el programa de 4G le cuesta en promedio al país 3 billones de pesos anuales”.  Directivos de las entidades explicaron que el recaudo de los peajes de Invías y la ANI no entran directamente al bolsillo de los concesionarios. Son dineros vigilados y los deben consignar en un patrimonio autónomo. Hoy, por los peajes en los 22 proyectos de vías de 4G en ejecución hay en depósito 760.951 millones de pesos. Es una plata que la fiducia liberará solo cuando la ANI dé el visto bueno de la obra. Esto sucede cuando en un proyecto, el tramo terminado por el concesionario cumple con los índices exigidos en calidad de la vía como pavimentos, señalización y tiempo de respuesta a los servicios exigidos en la vía (grúa, carro taller, ambulancia, seguridad vial). Si la interventoría aprueba la obra, les entregan parte del dinero. Esta plata del peaje que se desembolsa al concesionario a 20 o 30 años es la que usan los constructores para pagar la deuda que contrajeron para ejecutar los proyectos en los primeros años. Para Andrade, el beneficio de un peaje es muy superior al cobro y la gente olvida que a cambio tiene seguridad en la vía y está ahorrándose tiempo, huecos y costos de operación. Y por no permitir un peaje, como en la IP Guajira-Cesar, “se puede afectar el desarrollo de una región”, apuntó.

En las vías concesionadas Una parte es para pago de la concesión cuando termina la obra; la otra, se invierte en equipos y seguridad vial, señalización y servicios de ambulancia, grúa, carrotaller y estaciones SOS que usuarios pueden usar por emergencia. Carreteras no concesionadas El pago en casetas del Invías se invierte, 50 % mínimo, en construcción, rehabilitación y conservación de las vías nacionales en el departamento, donde se hizo el recaudo, y el excedente, en la respectiva zona de influencia. Ahorros en tiempo y costos Para la ANI, el viaje de una tractomula de Medellín a Buenaventura dura 14 horas y el costo de operación es de $ 2’800.000. Con las autopistas de 4G, el tiempo baja a 9 horas y los gastos, a $ 2 millones. Se ahorran $ 800.000.

En octubre se espera que los 22 peajes del Instituto Nacional de Vías (Invías) en el país queden listos con la infraestructura adecuada para que se pueda arrancar con el proceso del pago electrónico. Este trabajo lo viene haciendo la concesión Vías y Peajes S.A.S. Vipsa 2016, contratada por el Invías en septiembre del 2016, también para gestionar las estaciones de pesaje, centros de servicios equipamiento y mantenimiento de las casetas.

Los peajes que registraron más ingresos en el 2016 están ubicados en sectores que tienen en la vía proyectos de 4G. 1. Andes, salida por el norte de Bogotá. $ 117.920 millones. 2. Guarne: (Antioquia) Recaudó $ 97.880 millones. 3. Pipiral: Vía Bogotá a Villavo: $ 81.336 millones. 4. Boquerón I: En Chipaque, Cundinamarca, $ 74.690 millones. 5. Gualanday: sector Ibagué: $ 64.617 millones.

En el 2016, más de 224 millones de vehículos pasaron por los peajes oficiales del país. 1. Andes: El registro fue de 34.875 diarios en promedio. 2. Río Bogotá: Vía Fontibón-Facatativá: con 24.666 al día en promedio. 3. Guarne: 19.875 vehículos diarios en promedio. 4. Siberia: el registro fue de 16.958 automotores diarios. 5. El Roble: (Sesquilé) en la vía Briceño-Tunja: 16.458 cada día en promedio.

Fuente: El Tiempo Noticias

Imagen: Archivo El Tiempo Noticias

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