¿Han logrado los grandes portacontenedores facilitar el comercio internacional?
Los dos puertos más concurridos de los Estados Unidos: Los Ángeles y Long Beach, han estado estableciendo nuevos récords mensuales de movilización de contenedores entrantes este verano y otoño (septentrional), con buque procedentes de Asia haciendo fila para recalar. Sería un error, sin embargo, leer en esto un gran resurgimiento del comercio mundial, estima Bloomberg.
Por un lado, gran parte de la carga movilizada actualmente es sólo para recuperar el tiempo perdido por las interrupciones del transporte marítimo de los primeros días de la pandemia. En lo que va de año hasta octubre, el movimiento de contenedores entrantes ha disminuido un 1,7% desde 2019 en el Puerto de Los Ángeles y ha aumentado sólo un 2,2% en el Puerto de Long Beach (que tuvo un muy débil 2019).
Por otra parte, el cambio en el gasto relacionado con la pandemia, que se aleja de los servicios personalizados y se orienta hacia los bienes, y que está impulsando gran parte de la demanda actual de importaciones de EE.UU., no continuará para siempre.
Por último, los atascos de tránsito en alta mar y los altos costos de este otoño (septentrional) -las tarifas de transporte marítimo de contenedores desde Asia a Los Ángeles son más del doble de lo que eran hace un año- son otro recordatorio de que las cadenas de suministro que se extienden a través de los océanos están sujetas a riesgos que en su mayor parte se pasaron por alto durante el gran auge de la globalización de las décadas de 1990 y 2000.
Este último punto es uno de los temas principales del nuevo libro de Marc Levinson, “Outside the Box”: Cómo la globalización cambió de movilizar cosas a difundir ideas”. Levinson, economista que ha trabajado tanto en el periodismo como en Wall Street, autor de “The Box”, declara que la era del comercio mundial en constante expansión que el contenedor de transporte ayudó a posibilitar terminó hace poco más de una década con la crisis financiera mundial y la subsiguiente Gran Recesión, y no va a volver.
De acuerdo con Bloomberg, el cambio es bastante evidente en la medida del comercio del Banco Mundial que indica que el producto interno bruto mundial no ha podido superar su peak de 2008.
El fin de la Tercera Globalización
En una economía mundial en crecimiento, el comercio puede seguir aumentando incluso cuando su proporción del PIB se estanca, pero desde 2018 el volumen del comercio también ha sido plano y a la baja.
Ahora bien, los datos no apuntan a un colapso del comercio mundial como el de los años 30, sólo una meseta. Mientras tanto, otras formas de globalización han continuado a buen ritmo, al menos hasta la pandemia. El Índice de Conectividad Global de DHL, que rastrea los flujos de capital, información y personas, así como el comercio, indica que aunque la globalización disminuirá en 2020, “es poco probable que caiga por debajo de lo que se mantuvo durante la crisis financiera mundial de 2008-2009”.
Según Levinson, estamos en presencia del final de lo que él llama la Tercera Globalización (la primera comenzó en el siglo XIX, la segunda después de la Segunda Guerra Mundial) de las cadenas de suministro mundial justo a tiempo y el comienzo de una cuarta, construida más en torno a los servicios, el software, la regionalización y la fabricación personalizada. Parte de esto es el resultado de la reacción política al ascenso de China y la pérdida de empleos en las fábricas de Occidente, y otra parte representa el progreso tecnológico. Pero gran parte de ello es simplemente que las cadenas de suministro mundiales justo a tiempo resultaron ser menos ventajosas de lo que parecían.
El rol clave de los contenedores
Los contenedores estandarizados transformaron el comercio mundial al hacer posible que las cosas entraran y salieran de los buques a un valor mucho más barato y de forma más rápido. Pero a medida que el transporte marítimo de contenedores crecía, también se benefició de una notable voluntad de los gobiernos por subvencionar desde la construcción de buques hasta la expansión de los puertos, pasando por las exenciones fiscales especiales para las empresas de transporte marítimo y reglamentaciones ambientales laxas.
Estas políticas a menudo favorecieron perversamente a los importadores frente a los productores nacionales, ya que las subvenciones para los ferrocarriles y los camioneros suelen ser menores. También han traído consigo un exceso de capacidad crónico. “Con demasiados buques persiguiendo muy poca carga”, escribe Levinson, “los recibos de envío cayeron tan bajo que los recibos de las líneas marítimas de los viajes apenas cubrieron sus facturas de combustible”.
La reacción de la industria de los buques portacontenedores, encabezada por Maersk, fue construir buques cada vez más grandes para reducir los costos de combustible por contenedor. Pero estos buques de enorme tamaño (para crear economías de escala, eficiencia energética y mejoras ambientales) no han cumplido realmente con su cometido, ya que son más lentos, navegan con menos frecuencia, ejercen nuevas presiones sobre los puertos y, en definitiva, han “hecho que el transporte sea menos fiable”, concluye Levinson.
Se espera que las líneas navieras encuentren con el tiempo mejores formas de servir a sus clientes. Pero la suya es una industria lenta, sujeta a todo tipo de incentivos no relacionados con el mercado. Podría llevar un tiempo. Mientras tanto, el mundo parece estar avanzando hacia nuevas cosas.
Fuente: Mundo Marítimo
Imagen: Archivo Mundo Marítimo
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