Estos dispositivos registraron 63.000 infracciones entre mayo y diciembre.
En apenas siete meses, las llamadas cámaras salvavidas lograron lo que no pudieron hacer los dispositivos convencionales de fotomultas. Estos aparatos entraron en operación en Bogotá a finales de mayo del año pasado, y para diciembre habían quintuplicado el número de infracciones detectadas por medios electrónicos.
En el 2020 se reportaron en la ciudad 75.463 transgresiones de las normas de tránsito captadas a través de dichos dispositivos; y de ellas, el 83,5 por ciento (63.026) fueron mediante las modernas cámaras. Las otras 12.437 quedaron registradas en los aparatos fijos o convencionales.
Y si bien, según cifras del Sistema Integrado de Información sobre Multas y Sanciones por Infracciones de Tránsito (Simit), hubo en general una reducción de las fotoinfracciones –en 2019 ascendieron a 259.858 y en 2020 bajaron a 172.298–, sí les llama la atención a los expertos en movilidad que haya conductores que, no obstante las ayudas tecnológicas y las sanciones, no cambian su comportamiento.
El mayor número de fotocomparendos realizados por las cámaras salvavidas se presentó en un año en el que, durante cinco meses, la ciudad estuvo bajo restricciones de la movilidad (cuarentenas y pico y cédula, que se sumaron al tradicional pico y placa) debido a la pandemia de covid-19, lo cual significó una reducción sensible de la actividad de los vehículos en la calle (45 % entre marzo y diciembre, frente a febrero). Solo a finales de año el flujo volvió a niveles cercanos a los de la prepandemia.
Pero además, durante el confinamiento se estableció la reducción de la velocidad máxima de 60 a 50 km/h, con excepción de cuatro vías (calle 26, autopista Norte, carrera 7.ª de la calles 93 a la 95 y autopista Sur entre la carrera 74G y el límite con Soacha). Dicha medida empezó a aplicarse en cinco corredores en noviembre de 2018, y el 11 de mayo de 2020 se adoptó para toda la ciudad.
En la capital fueron habilitados 72 de estos elementos tecnológicos, los cuales funcionan 24 horas, los siete días de la semana, en 41 cruces viales considerados críticos por la siniestralidad. Cabe recordar que el Ministerio de Transporte autorizó otro número igual de sitios donde pueden ser rotados. Hoy hay en la ciudad, además, 37 cámaras para fotocomparendos fijas.
El concejal Rolando González, quien viene haciéndole seguimiento a la operación de las cámaras, muestra su extrañeza porque entre mayo y diciembre estas incrementaron cinco veces las fotomultas, en comparación con las cámaras convencionales, y destaca que ese mayor número se ha logrado a pesar de que 14 de los 72 dispositivos salvavidas han sido vandalizados, es decir que apenas 58 están funcionando.
Montar el sistema de las cámaras salvavidas le costó al Distrito al menos 40.000 millones de pesos hace un año, y el objetivo, según la Secretaría de Movilidad, era “gestionar de manera eficiente la velocidad y otros factores de riesgo de siniestralidad vial”.
Dichos aparatos capturan imágenes (fotos y videos) del momento en el que el vehículo presuntamente comete una infracción de tránsito y envían la información a una central donde es procesada. Esta evidencia pasa luego a ser validada por la Policía de Tránsito. En el caso de que la acepte se da inicio al procedimiento de imposición del comparendo, lo que lleva a que el conductor o, en su defecto, el propietario –aunque un fallo de la Corte Constitucional ordena identificar a quien va al volante– tenga que comparecer. De hecho, la gran mayoría prefiere acogerse a la posibilidad de reducir a la mitad el valor del parte si lo hace dentro de las 48 horas siguientes y asiste al curso.
Exceso de velocidad
Darío Hidalgo, investigador de movilidad, considera que las cámaras salvavidas son un elemento disuasor de malos comportamientos de los conductores, tanto de vehículos como de motocicletas, y dice que 63.000 fotocomparendos es una cifra muy pequeña y muestra que la mayoría de los bogotanos están cumpliendo las normas. Sin embargo, reconoce que hay conductores que siguen insistiendo en exceder la velocidad (la mayor causa de fotocomparendos) y ellos, durante las cuarentenas, al ver las avenidas con poco tráfico, sentían que podían acelerar sus vehículos más allá del límite permitido.
Las principales causas de fotocomparendos en el 2020 fueron exceso de velocidad (81 %), transitar con pico y placa (8,1 %), no respetar a los peatones (7,8 %) y no tener el seguro obligatorio (1,3 %). Según el sistema Bitcarrier de la Secretaría de Movilidad, con excepción de enero y febrero, en el resto de meses hubo un incremento de la velocidad y esto fue evidente entre abril y agosto, precisamente durante el confinamiento. En esa época, la velocidad promedio en la ciudad fue superior a los 30 km/h.
El experto también recuerda que si bien el año pasado se presentó una reducción del 22,8 por ciento en las muertes en siniestros viales (solo entre marzo y diciembre sumaron 333), frente al dato de un año atrás (517), también aumentó su gravedad. “Hubo menos choques, pero más graves por efecto de la mayor velocidad”.
Por su parte, José Stalin Rojas, director del Observatorio de Movilidad y Logística de la Universidad Nacional, lamenta que muchos conductores se vean impulsados a aumentar la velocidad cuando se encuentran con vías despejadas, pero dice que eso también revela la falta de estrategias de comunicación y de cultura ciudadana.
“Hay algo que debemos seguir descifrando en el tema de cultura ciudadana, y son los comportamientos de las personas cuando se suben a una moto, a un automóvil o una bicicleta, o cuando caminan por la calle, porque ese comportamiento cambia”, señala.
El docente considera “inadmisible” que si no está el policía o la cámara, se siga conduciendo a altas velocidades, y por eso cree que urgen programas cultura ciudadana en este aspecto. “Pareciera que en la pandemia a la gente se le olvida la reducción de la velocidad a 50 km/h”, advierte Rojas.
En igual sentido se pronuncia el concejal Rolando González, al afirmar que ni esta ni la anterior administración distrital han realizado un trabajo pedagógico amplio, como se pretendía cuando la ciudad se vinculó a la estrategia internacional de Visión Cero, que rechaza la pérdida de vidas en el tráfico y busca una movilidad sostenible. “Apoyé Visión Cero, pero bajo el entendido de que íbamos a llevar a cabo un trabajo pedagógico amplio, que la ciudad se concientizara, pero ese trabajo pedagógico ha sido nulo”, sostiene.
El cabildante también dice que las cámaras no deben ser un mecanismo de castigo de los conductores ni perseguir un aumento del recaudo, como sugiere que podría estar pasando. Frente a esta posición, el investigador Darío Hidalgo considera que no solo se necesitan campañas de cultura ciudadana, sino también las sanciones para quien transgreda las normas de tránsito.
Cita que, por ejemplo, en Ciudad de México no ha funcionado Fotocívica, una estrategia basada en educación y capacitación de los conductores. Esta otorga cada semestre 10 puntos, los cuales se pierden por las infracciones, pero se pueden recuperar con amonestaciones, cursos online y trabajo comunitario. Entre 2018 y 2019, en el Distrito Federal se incrementaron en cerca del 40 por ciento las muertes en incidentes viales.
Fuente: El Tiempo
Imagen: Archivo El Tiempo
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