Se requieren entre 3.000 y 4.000 por año, dicen en sector. Caída en ventas de camiones es del 56 %.
Las ventas de vehículos de carga pesada llevan 4 años desacelerándose, y solo a partir del 2017 empezaría su recuperación.
Entre las causas que generan el desplome de las ventas están la baja chatarrización, que fue el eje del problema en el pasado paro camionero; la crisis de los sectores petrolero y minero, y la desaceleración de la economía.
El informe preparado por la Asociación Colombiana de Vehículos Automotores (Andemos), con base en el Registro Único Nacional de Tránsito (Runt), indica que en el 2012 se matricularon 15.137 carros con una capacidad de carga superior a 10,5 toneladas, y un año después la cifra bajó a 5.623.
Aunque en el 2014 hubo una leve recuperación y obtuvieron la placa 6.308 automotores, de nuevo volvieron a caer, y el año pasado se registraron solo 4.510.
El presidente del gremio, Oliverio Enrique García Bazurto, dice que el programa de reposición ‘uno a uno’ acabó con el mercado de camiones pesados porque no contribuyó a la modernización del parque y encareció el acceso al mercado, toda vez que el cupo de una tractomula puede llegar a costar 95 millones de pesos.
Este programa de reposición consiste en la entrega de un camión viejo, y el propietario recibe a cambio un subsidio para la compra del nuevo.
“El esquema está mal diseñado y fue el resultado de las exigencias de los camioneros para levantar el paro”, dice.
No obstante, el Gobierno Nacional garantizó, tras la firma del acuerdo con los transportadores de carga el viernes en la madrugada, con el cual puso fin al paro de 45 días, que el camino para la modernización del parque automotor está allanado.
El ministro de Transporte, Jorge Eduardo Rojas, le dijo a EL TIEMPO sobre el tema que aunque el actual esquema de chatarrización ‘uno a uno’ –que cobija a unos 100.000 vehículos de carga– estará vigente un máximo de tres años, este no es obstáculo para que los transportadores opten por la modernización.
El funcionario agregó que con el establecimiento de un plazo límite que pone fin a la restricción del ingreso de camiones de más de 10,5 toneladas y la libertad vigilada de tarifas, se garantiza la competitividad del país.
“Son unos 100.000 vehículos de más de 10,5 toneladas, segmento en el que solo entra uno nuevo siempre que se chatarrice uno viejo”, explicó.
Otro mal año
El 2016 también va rumbo de convertirse en otro mal ejercicio para la venta de vehículos de carga pesada en el país, pues en los 6 primeros meses se registraron 1.168, con una baja del 56 por ciento respecto a igual periodo del 2015, cuando se matricularon 2.659.
Es decir que si antes se vendían 42 vehículos diarios nuevos, hoy escasamente se facturan 12.
La caída más fuerte, sin embargo, ha sido la del subsegmento de tractocamiones o mulas, cuyas ventas pasaron de 9.000 unidades en el 2012 a solo 1.308 en el 2015.
Incluso, en los 6 primeros meses se colocaron solo 109 unidades, contra 918 en igual periodo del 2015, con una caída del 88,1 por ciento.
Según los cálculos de la empresa Navitrans, al parque automotor del país deberían ingresar entre 3.000 y 4.000 tractomulas nuevas cada año y, como se observa, solo se vendieron 109 en el primer semestre y 1.308 en todo el 2015.
Por el contrario, las ventas del subsegmento camiones (los de cuatro ejes) conservaron alguna estabilidad, y aunque tuvieron altibajos, como el resto del mercado, se ubicaron en alrededor de 1.800 unidades en el 2015.
Sin embargo, según agrega Andemos, en los 6 primeros meses del 2016 solo se matricularon en el Runt 640, y el descenso respecto al primer semestre del 2015 fue del 27,9 por ciento.
Las ventas de volquetas, aunque tampoco han caído tanto como el conjunto del segmento de carros de carga pesada, pasaron de 4.210 en el 2012 a 1.469 el año pasado.
No obstante, la caída del primer semestre fue del 51 por ciento, a 419 unidades, también frente a igual lapso del 2015.
Oliverio Enrique García Bazurto, presidente de Andemos, agrega que por ello el programa de chatarrización debe revisarse y simplificarse para mantener el incentivo al propietario, pero desligándolo de la matrícula del equipo nuevo.
“El principal problema es que la gente no chatarriza y se generan cupos falsos”, explica.
Confianza hacia el 2017
Por su lado, Manuel Barrios, vicepresidente para Latinoamérica y el Caribe de la compañía estadounidense Navistar, afirma que al final del 2016 habría un punto de inflexión, y desde el 2017 se verá una recuperación en el mercado de venta de vehículos de carga pesada.
“Todos los mercados son cíclicos, y en el 2017 podremos ver una subida, pues, después de varios años que no se compran vehículos nuevos, las ventas vuelven el alza”, añade.
El directivo agrega que aunque la edad del parque automotor en Colombia es de unos 23 años en promedio, las compañías cambian las flotas en periodos que van de 5 a 7 años.
“Las empresas que compraron flota nueva en el 2012 y el 2013, años que fueron muy buenos para el segmento de vehículos pesados, volverán a hacerlo, por lo que creemos en este nuevo ciclo”, sostuvo.
Por ejemplo, dice que una barrera para las ventas eran las mulas que se compraron para transportar petróleo, pero que ante la crisis de este sector se transformaron en camiones, y restaron ventas de unidades cero kilómetros a este subsegmento de la carga pesada.
“El subsegmento de tractocamiones de segunda mano se está agotando, y por tanto se empezará a requerir la adquisición de unidades nuevas”, añade Barrios.
El directivo agrega que contactó a varios clientes del sector de la construcción y, aunque no han tomado la decisión de comprar o renovar vehículos, están esperando los desarrollos de asignación de vías 4G.
También considera que la aplicación de las normas de baja emisión de carbono en el país subió el costo de estos vehículos en un 10 por ciento, lo que, sumado a la devaluación, pesa mucho en la decisión de compra de carros nuevos de carga pesada.
Mercado deficitario
A su vez, el gerente de Sedes de Navitrans (Colombia), Luis Javier Cardona, afirma que en el país hay 80.000 vehículos pesados para reponer u obsoletos, de los cuales aproximadamente 65.000 son C2 (una gama de 17 toneladas de peso bruto y dos ejes); unos 10.000 son C3 (de 3 ejes y llamados camión dobletroque y de más de 17 toneladas de peso), y 5.000 son tractomulas.
“Es necesario que haya reposición de flota; lo que no funciona es que al introducir un vehículo nuevo se tenga que chatarrizar uno viejo. Esto ha generado altos sobrecostos al transporte y, por ejemplo, un cupo vale entre 90 y 100 millones de pesos, es decir, 30 por ciento de lo que cuesta una tractomula”, explica el directivo. Por ello, según Cardona, el valor transporte se hace alto y los pequeños propietarios ven muy lejana la posibilidad de reponer los carros. “Además, la introducción de nuevas tecnologías se aleja”, acota.
Fuente: El tiempo
Fotografía: El tiempo
