En unas decenas de años los buques contenedores han dejado atrás la carga general por la mejora de la productividad Las empresas navieras de capital multinacional se concentran en no más de cinco grandes consorcios
Detrás de la globalización, algunos ven la cara más cruenta del sistema económico actual: la Organización Mundial del Comercio, el Fondo Monetario Internacional o el todopoderoso Banco Mundial. En cualquiera de estas tres instituciones existe un denominador común: el comercio mundial. Y este comercio es fundamentalmente un comercio que requiere de un elemento crítico: el buque, y no sólo eso, necesita de un entorno apropiado, con unas infraestructuras que faciliten el trasvase de mercancías: el puerto. El transporte marítimo es, por tanto, uno de los pioneros de la globalización. Es, con mucho, uno de los sectores donde antes se ha notado el proceso de liberalización y de desregulación del mercado, especialmente en lo relativo a contratación de tripulaciones.
A pesar de ello, la globalización también ha tenido su cara positiva en estos últimos años: el incremento exponencial de los intercambios de bienes y servicios entre países, debido, entre otras razones, a la apertura de los mercados internacionales. En esta gran red de relaciones mundiales se intercambian no sólo bienes y servicios, sino también la tecnología, el capital o los recursos humanos.
Los elementos clave de este proceso han sido varios, pero quizás un invento tan sencillo como la caja, el contenedor, ha sido clave en la homogeneización de las mercancías, de los buques y del tratamiento en los puertos. En unas decenas de años los buques contenedores han ido dejando atrás poco a poco la carga general por la mejora de la productividad en los procesos de carga y descarga cuando estos se asocian a la uniformidad de la unidad estandarizada del TEU y a un modelo de transporte intermodal.
La economía de escala y nuevas tecnologías en la construcción naval han ido haciendo buques más y más grandes (400 metros de eslora) hasta superar el tamaño incluso de la ampliación del Canal de Panamá, que ya se ha quedado pequeño, apenas inaugurado, para los buques de esta nueva generación. Solo algunos puertos tienen estos calados y las exigencias sociales sobre las consecuencias medioambientales del dragado empiezan a amenazar la competitividad de puertos como el de Hamburgo, ya no digamos el de Cádiz con serios problemas de viabilidad.
La globalización ha producido un efecto de concentración de las empresas navieras de capital multinacional en no más de cinco grandes consorcios que controlan la mayoría del comercio del transporte marítimo con operaciones de fusiones y alianzas, sospechosas de la libre competencia. A ello hay que añadir el traslado del eje dominante Atlántico hacia el Asia-Pacífico: China, solamente, ha duplicado su flota en los últimos diez años y su red portuaria corona con creces un ranking reservado hasta hace poco a puertos europeos y norteamericanos.
El transporte marítimo sintetiza precisamente la evolución de las economías: un cambio de escenario en los protagonistas del desarrollo regional lleva consigo un cambio de las estructuras y de las rutas de la navegación marítima. La multinacionalidad del negocio marítimo es también otra muestra evidente de esta globalización, que ha roto con un sector como el naviero dominado por determinados países e incluso por determinadas familias. Hoy es difícil incluso saber de quién es un buque, como ocurrió con el desgraciado accidente del ‘Prestige’.
Las líneas de los súper-contenedores siguen un patrón ‘Round the World’ que luego se distribuye a través de los llamado ‘feeders’ en pequeños puertos. A ello hay que añadir la cada vez más seria propuesta del llamado paso del Noreste del Ártico o ruta marítima del Norte: un recorte estimado en un 30% del tiempo de la navegación entre China y Europa (estrecho de Bering y costa norte rusa).
Son muchos los accidentes marítimos que han conmocionado a la opinión pública sobre los efectos de la contaminación de los buques sobre el medio marino. Por ello esta neo-globalización tendrá quizás que analizar los errores cometidos y regular aquellos aspectos que requieren de un control, el control de su seguridad. No cabe duda de que este fenómeno es paralelo al desarrollo y consolidación de los registros abiertos. Este hecho ha planteado, por parte de los Estados ribereños, rectores del puerto, un aseguramiento de la calidad a partir de una serie de inspecciones que son coordinadas a nivel regional, en el caso de España a través del llamado Memorandum de París, instrumento importantísimo para entender esos controles.
Históricamente, los Estados han atribuido la nacionalidad a los buques. El abanderamiento de un buque era un acto de refrendo de la autoridad de ese país e indicaba que ese buque estaba bajo la jurisdicción de las leyes de ese Estado. Los países de tradición marítima cuidaban de la reputación de su flota, pero fundamentalmente tras la Segunda Guerra Mundial se desarrolló el fenómeno conocido de forma peyorativa como pabellones de conveniencia, en el que se ponía en evidencia una sentencia del Tribunal Internacional de Justicia (1955) según la cual un país no puede extender su protección a cualquiera de sus nacionales sin ningún tipo de limitación, sino que además de la nacionalidad debe existir entre el Estado y su nacional una conexión genuina que quedará establecida en la propio Convención de Alta Mar de 1958.
Han pasado los años y la batalla por frenar este proceso de huida de las banderas parece perdida si consultamos las cifras que cada año se publican sobre la flota mundial. Tampoco se puede decir que haya sido muy convincente la campaña de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte en frenar la proliferación de estas banderas. Los datos confirman cómo el crecimiento de los registros abiertos sobre los tradicionales es imparable y está consolidado: los buques abanderados en Panamá suponen un 21,4% de toda la flota mundial, pero con Liberia esta cifra alcanzaría un acumulado del 33,8%, y si sumamos los cinco primeros registros (Hong-Kong, Islas Marshall y Singapur) el porcentaje escala hasta el 54,7%, detectándose un proceso de concentración en los últimos años.
En definitiva, el Transporte Marítimo en el siglo XXI es un sector globalizado que puede servir como ejemplo del proceso histórico del declive de lo público sobre lo privado. En su estudio podemos observar un decreciente papel de los Estados, que quedan como meros controladores o reguladores de los estándares de seguridad. Los registros abiertos son ya, hoy día, los habituales, con la única excepción de los tráficos ‘cautivos’. Ello favorece la existencia de pequeños países donde el régimen tributario es especialmente favorable a ciudadanos y empresas no residentes, que se domicilian a efectos legales en el mismo con una reducción muy significativa en el pago de los principales impuestos.
Confiaremos en la valoración, cada vez más importante, del concepto de responsabilidad social de las empresas marítimas para un cierto nivel de autorregulación. También en las Sociedades de Clasificación, que han jugado un papel decisivo en este proceso, siendo las más interesadas en vigilar que su control sea el adecuado.
No quisiera terminar sin una mención a la perspectiva logística. Desde los años setenta se ha producido un progresivo proceso de traslación y relocalización de los centros de producción y el incremento brutal del volumen del comercio, especialmente desde la entrada en la OMC de China en el año 2001. Básicamente la clave se encuentra en que los centros de producción de materias primas ya no tienen por qué tener la proximidad geográfica a los centros de producción, de tal modo que en la estructura de costes totales el que el centro de suministros esté más o menos lejos no es un factor decisivo de competitividad debido al abaratamiento del transporte y al cada vez más bajo peso relativo del coste de las materias primas en la ratio total.
Los recursos en infraestructuras terrestres en principio son limitados y solo el transporte marítimo puede evitar ese colapso. Las plataformas logísticas deben ser pro-activas en servicios y orientadas a los sectores que en ella se encuentran, para conseguir sinergias entre las empresas y fidelizar de esa manera a los clientes que allí operan. Las ZAL potencian así mismo la extensión del hinterland portuario en el interior del territorio, una de las debilidades del puerto de Algeciras y en la que si puede colaborar el puerto ‘mediano’ de la Bahía de Cádiz.
Fuente: Diario de Cadiz
Fotografía: Diario de Cadiz
