Pese a demora, las ofertas por Avianca Holdings continúan vivas
La expectativa que tienen los mercados bursátil y aeronáutico por saber cuál será finalmente el socio de Avianca Holdings continuaría al menos por un par de meses, pues el mayor accionista de la compañía, Germán Efromovich, sigue revisando al detalle las condiciones en las que se daría el negocio, bajo la premisa de no ceder el control accionario.
Incluso y a pesar de algunas versiones que señalan que las conversaciones se pudieron haber enfriado y que algunas ofertas ya no están en la mesa, fuentes enteradas del proceso indicaron que las tres alternativas (United, Copa Airlines y Delta Airlines)siguen sobre la mesa y “están vivas”.
Agregan que si se da el negocio, este ocurriría en aproximadamente un par de meses, pues se trata de procesos complejos que solo cuando ‘el moño esté puesto’ se pueden dar por ciertos.
Además, según indicaron, actualmente la matriz de empresas de aviación está terminando de consolidar las cifras de su balance del 2016, proceso que finalizará la segunda o tercera semana de febrero aproximadamente, y los directivos encargados de liderar el proceso están buscando actualizar los números con el cierre completo del año 2016, tanto operativo como financiero, de la actividad de la compañía.
Otros consultados del mercado bursátil indicaron que la información revelada el martes pasado por la compañía a la Superintendencia Financiera, en el sentido de que el accionista mayoritario, Synergy Aerospace Corp., de
Efromovich, informó a la compañía que “a la fecha no existen hechos que sean objeto de información relevante”, reflejaría que las negociaciones y análisis siguen y todavía toman tiempo, como lo indicaron las fuentes a EL TIEMPO.
Incluso, en el mercado bursátil y aeronáutico se han escuchado versiones en el sentido de que Germán Efromovich estaría buscando otras fuentes de financiación a fin de cubrir la deuda que tiene con el fondo Elliott Management, con el propósito de tener condiciones diferentes a la hora de tomar la decisión, ya que por dicha deuda tendría pignorado el 90 por ciento de sus acciones.
Al respecto, este diario consultó a Avianca Holdings sobre estos puntos en concreto, y la compañía indicó que, por ser una empresa pública listada en bolsa (Nueva York y Colombia), solo puede entregar información respecto a este proceso a las autoridades respectivas.
Mirando variables
En dicho análisis de variables para un negocio de este tamaño incide también el volumen de viajeros de la empresa al cierre del 2016, período en el que las aerolíneas que hacen parte de Avianca Holdings movilizaron 29,47 millones de pasajeros, registrando un crecimiento de 4,2 por ciento frente al mismo período del 2015, de acuerdo con un reciente reporte de la firma.
Esto en un año en el que la Asociación del Transporte Aéreo de Colombia (Atac) estima que la industria habría tenido un crecimiento del 5 por ciento en cuanto a movilización de pasajeros, frente a un avance en el 2015 del 10,2 por ciento, a la espera de que se conozcan los datos que al respecto revela la Aeronáutica Civil (Aerocivil).
El presidente de la agremiación, Gilberto Salcedo, señala que en esas decisiones de inversión también pueden estar incidiendo posibles contingencias como las derivadas del proyecto de ley de tripulaciones, en la que alcanzó a presentarse una ponencia positiva para segundo debate (no hubo votación) y que tendría un impacto importante en la productividad y costos del sector, o de hechos ciertos como la reforma tributaria que fue aprobada por el Congreso al final del año pasado. Según Atac, esta reforma encarecerá más el acceso al servicio, tanto por el aumento del IVA del 16 al 19 por ciento, como por el impuesto al combustible, pues el gravamen al carbono amplía la brecha de lo que representa el costo del combustible en Colombia frente a otros países.
Por ejemplo, los centavos de más que se pagan por cada galón sobre el precio de referencia en el golfo de México están alrededor de 8 centavos de dólar por encima del índice Platts en Miami, mientras que en Bogotá la diferencia quedará en alrededor de 32 centavos de dólar por galón, y este es uno de los aspectos que hacen menos competitivo el sector y tienen impacto en una aerolínea nueva en el mercado o en una inversión que se vaya a hacer en el país.
Lo anterior porque el costo del combustible sigue siendo alrededor del 30 o 35 por ciento de la estructura de costos promedio de una aerolínea (en Avianca Holdings bajó al 20 por ciento entre enero y septiembre del 2016) y cualquier cambio es importante a la hora de decidir una inversión.
En cuanto a resultados financieros del sector, Salcedo señala que es probable que el 2016 también cierre con pérdidas para la industria, con base en los resultados que se han venido dando, pero no será tan grave como en el 2015, cuando el saldo en rojo de las aerolíneas fue cercano a los 453.000 millones de pesos.
Fuente: El Tiempo
Imagen: Archivo El Tiempo
